前言

130年前，人類開始了機(jī)動(dòng)化出行。在這100多年的時(shí)間里，汽車及其整個(gè)產(chǎn)業(yè)不斷推陳出新，發(fā)明無數(shù)。自卡爾·奔馳和戈特利布·戴姆勒發(fā)明汽車以來時(shí)至今日，汽車及其零配件行業(yè)一直在巨大的蛻變中不斷地證明著自身的體系對個(gè)人移動(dòng)出行的創(chuàng)新性和適應(yīng)性。一個(gè)國家如果機(jī)動(dòng)化程度較低，就像某些中非國家，其社會(huì)的富裕程度也會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落于人后。而中國崛起成為世界性力量，就如當(dāng)年美國的崛起，同樣與汽車緊密相關(guān)。汽車引發(fā)并伴隨社會(huì)不斷發(fā)生改變。

一批藝術(shù)家、制片人、哲學(xué)家和作家在他們的創(chuàng)作中表現(xiàn)出對汽車的癡迷。哲學(xué)家彼得·斯勞特戴克曾一語道破：現(xiàn)代科技的發(fā)展都是圍繞著汽車這顆核心天體。為了更深入地挖掘汽車迷戀 情節(jié)，藝術(shù)家哈·舒爾特先后在藝術(shù)作品《凍結(jié)時(shí)間》以及1970年的兩萬公里行動(dòng)中創(chuàng)作出了帶翅膀的汽車；他在彼得·韋伯爾在2011年德國卡爾斯魯厄藝術(shù)與媒體技術(shù)互動(dòng)中心舉辦的主題為《汽車文化》的作品展上總結(jié)出了自己獨(dú)特的經(jīng)驗(yàn)與見解： 汽車給我們帶來了前所未有的自由，以及同樣前所未有的不自由，我們都是汽車。為了烘托人們對汽車這個(gè)物體的想象力及汽車所隱含的秘密，大地藝術(shù)家克里斯托用他的作品《包裹汽車》對一輛1959年的斯蒂貝克汽車進(jìn)行了包裹藝術(shù)創(chuàng)作。并且在作品《包裹大眾》里對一輛大眾甲殼蟲汽車也進(jìn)行了包裹藝術(shù)創(chuàng)作。而法國導(dǎo)演讓－呂克·戈達(dá)爾于1967年拍攝的實(shí)驗(yàn)電影《周末》則向我們展示了當(dāng)汽車過多地主宰一個(gè)社會(huì)時(shí)，又會(huì)如何變?yōu)橐环N災(zāi)難。

汽車是我們社會(huì)的一個(gè)重要組成部分，同時(shí)相互之間又存在爭議。在過去的100多年里，汽車及其產(chǎn)業(yè)在兩次大的浪潮中經(jīng)歷了根本性的變革：亨利·福特于1914年1月引入了流水線生產(chǎn)，才使得汽車的價(jià)格能夠?yàn)槿藗兯�接受，并使得大眾機(jī)動(dòng)化出行成為可能。隨著20世紀(jì)八九十年代日本的Lean Production革命，即精益生產(chǎn)的出現(xiàn)，全價(jià)值鏈和質(zhì)量管理流程的理念進(jìn)入了汽車工業(yè)領(lǐng)域。如今我們正身處第三次大潮中：這一浪潮同時(shí)由三種自然科學(xué)和技術(shù)認(rèn)知上的巨大飛躍引發(fā)而來：

第一，驅(qū)動(dòng)智能化。我們的汽車可以零排放行駛。新的蓄能器，如鋰離子電池可以讓汽車實(shí)現(xiàn)這一進(jìn)步。

第二，機(jī)器的人工智能化。我們即刻將邁入自動(dòng)駕駛汽車的時(shí)代。在一些試驗(yàn)項(xiàng)目中，機(jī)器人已取代駕駛?cè)恕?/p>

第三，集智能化。我們的汽車會(huì)越來越多地變成共享使用。共享經(jīng)濟(jì)成為提升汽車社會(huì)價(jià)值的關(guān)鍵，而與此同時(shí)，公共交通的承運(yùn)人，如德國聯(lián)邦鐵路公司那樣難以撼動(dòng)的龐然大物的身價(jià)則會(huì)一落千丈。

就當(dāng)前狀況來看，第三次浪潮將會(huì)成為最具革命性的一次。奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家約瑟夫·熊彼特在２０世紀(jì)初就將無情取代并最終消滅舊有體制結(jié)構(gòu)的巨大根本性變革稱為創(chuàng)造性毀滅。熊彼特認(rèn)為，只有通過毀滅才會(huì)發(fā)生新秩序的構(gòu)建。哈佛經(jīng)濟(jì)學(xué)家、前企業(yè)咨詢顧問克萊頓·克里斯坦森將這些過程描述為顛覆性創(chuàng)新，即本身能夠撼動(dòng)并重新改造產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新。通用汽車公司董事長兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉在杜伊斯堡－埃森大學(xué)第16次汽車論壇上的發(fā)言指出：汽車產(chǎn)業(yè)在未來5年將會(huì)發(fā)生比過去50年更加巨大的變化。

除此之外，汽車產(chǎn)業(yè)還有一些傳統(tǒng)的遺留任務(wù)尚待完成。例如，解決日益嚴(yán)重的召回潮，汽車可靠性和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的重新定位，銷售渠道的重組以及平民車的實(shí)現(xiàn)等。另外，還有一些主要汽車企業(yè)的公正性和企業(yè)文化等問題，如大眾汽車的柴油車丑聞、日系汽車制造商三菱和鈴木多年來的汽車油耗數(shù)據(jù)造假以及在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣凈化上變得聲名狼藉的作弊 軟件等。以上這些都顯示了昨日尚且留存的一些問題，必須隨同巨大的變革一起著手進(jìn)行解決。

通過本書我們將討論傳統(tǒng)汽車制造商和零部件供應(yīng)商的商業(yè)模式、思維及戰(zhàn)略必須朝著哪個(gè)方向轉(zhuǎn)變，才能避免被新的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的提供商以及實(shí)力雄厚和快速發(fā)展的企業(yè)，如蘋果、阿里巴巴、百度、谷歌、特斯拉或優(yōu)步所趕超。它們應(yīng)當(dāng)如何做才能在汽車產(chǎn)業(yè)的時(shí)代轉(zhuǎn)折點(diǎn)加入王者的陣營？這不僅對于企業(yè)，對于一個(gè)國家來說亦是如此。德國通常被稱為汽車王國，前總理格爾哈特·施羅德最喜歡被奉為汽車總理。然而，德國還會(huì)保持汽車王國的地位嗎？還是說德國將在這場顛覆性變革中成為敗落者呢？