我們塑造城市，城市也塑造我們。
——溫斯頓·丘吉爾


北京宜居城市建設的提出，可以說是系統(tǒng)建設和管理城市的最終目標。從交通出行建設看，已經(jīng)從增加和加密道路的外延擴展，向優(yōu)化交通網(wǎng)絡化、智能化建設和管理的內(nèi)涵發(fā)展邁進，要想提高城市居民出行的便捷性，必須要進一步發(fā)展公共交通，尤其是軌道交通，控制私家車出行比例，加快建設和嚴格管理城市慢行交通系統(tǒng)，為居民提供舒適和便捷的出行環(huán)境。


一、優(yōu)先發(fā)展公共交通，控制私家車出行比例




便捷的出行是宜居城市建設的基礎，對于一個超大城市來講，優(yōu)先發(fā)展公共交通是必然的選擇。北京在城市建設發(fā)展進程中，對公共交通建設投入了大量的資金，有效地改善了城市公共交通狀況，從本次調(diào)查中可以看到，百姓對北京目前的公共交通狀況基本滿意。但從各分項指標狀況來看，交通通暢不擁堵狀況是百姓最關注和渴望的事情。


發(fā)展公共交通，特別是軌道交通，可以有效疏解地面交通擁堵。但目前已有的城市軌道交通，在連接居住地與工作地之間的便捷程度上還不能夠滿足居民日常出行的需求，特別是居住地到軌道交通站點的連接，以及軌道交通站點到工作地之間的連接仍然存在一定的問題。因此，政府在宜居城市建設過程中，應加大對公交交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的建設，不僅僅是線路數(shù)量上的增長，更為重要的是點對點（居住地、工作地、消費地等）之間的快捷連通網(wǎng)絡的建設和管理。


控制私人交通工具的出行比例是未來加強北京市交通便捷性建設的關鍵。發(fā)達國家在治理城市交通問題的過程中采用了多種手段限制私人小汽車的出行，如提高牌照費用、養(yǎng)路費、燃油費、停車費等各種措施，北京可以借鑒相關做法來限制小汽車的出行。大量私家小汽車的擁有對城市空間結構產(chǎn)生深刻影響，隨著居民居住空間的向外延伸，私家車與公交系統(tǒng)之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)對解決交通擁堵意義重大。參照國外大城市的經(jīng)驗，一般在市中心區(qū)采取限制私家車出行比例的政策，以公交，特別是軌道交通為主體，而在城市邊緣區(qū)與核心區(qū)之間設置停車場，方便并引導居民進行換乘，緩解中心城區(qū)的地面交通壓力。


二、完善快速軌道交通，加快建設慢行交通系統(tǒng)




與其他世界宜居城市相比，北京市的人均軌道交通里程數(shù)還處于落后水平。軌道交通具有運速快、運量大的特點，且在軌道交通站點附近能形成強大的集聚效應，為加強北京新城與老城間的快速聯(lián)動提供了可能，也為人口疏散提供了可能。軌道交通的發(fā)展能大幅提升土地利用效率，應該成為用地緊張背景下的北京市未來土地開發(fā)的主要模式。但同時我們也要認識到，軌道交通建設費用高，因此軌道交通建設與運營成本必須匹配，建設之前要認真做好調(diào)查研究工作。與軌道交通相比最有競爭力的是私人交通工具，根據(jù)國外大都市交通系統(tǒng)的建設經(jīng)驗，未來應通過快速換乘方式，吸引城市功能核心區(qū)之外的私人交通工具在城外停滯而換乘軌道交通工具，減少私人交通工具對中心城區(qū)交通系統(tǒng)的壓力。從長遠來看，北京市最具發(fā)展?jié)摿Φ墓�共交通系統(tǒng)是軌道交通系統(tǒng)。


中國城市的自行車出行比例相對發(fā)達國家較高，然而，對比國內(nèi)外解決自行車交通出行時卻發(fā)現(xiàn)，發(fā)達國家積極開辟自行車專用道路網(wǎng)，讓自行車“有路可走”，甚至為提高自行車交通的通行能力而大開綠燈。但國內(nèi)城市則大多只是以方便機動車出行為出發(fā)點，往往把自行車從交通干道上分離出去，避免對機動車的干擾，對于自行車交通的規(guī)劃管理沒有系統(tǒng)考慮。此外，中國城市的道路監(jiān)管力度不嚴，自行車道往往被占為機動車道和停車位，自行車道幾乎名存實亡。同樣，中國城市對步行交通系統(tǒng)的實施力度不大，缺乏系統(tǒng)完整的步行交通規(guī)劃，目前沒有完整的城市步行交通系統(tǒng)規(guī)劃。


自行車和步行交通是一種綠色、環(huán)保、健康的交通出行方式，是城市交通結構中不可或缺的一種短距離出行方式，未來應盡快完善城市自行車和步行等慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，強化自行車和步行交通在北京市綜合交通發(fā)展中的地位，為綠色出行者創(chuàng)造良好的條件，強化人性化規(guī)劃設計理念，為短距離出行營造綠色、安全、舒適的發(fā)展空間。