地鐵系統是一個技術復雜、人口密集的交通系統，作為城市人口的重要運載體，一旦發(fā)生安全事故，將對個人生命及社會經濟造成巨大影響。如何保證地鐵系統的安全運行已成為各級政府及管理部門亟待解決的重要問題，同時也引起了社會的高度重視�！兜罔F項目運營安全風險預測方法及應用》將把關注點集中到地鐵項目運營階段的安全風險預測方法上，并將現有的視角引入到地鐵項目運營安全風險的前兆信息，研究安全風險識別、安全風險概率測定的方法，為地鐵項目運營安全事故的防治打下良好的理論基礎。地鐵項目運營安全風險預測方法體系為開發(fā)地鐵項目運營安全風險管理系統提供了全新的思路，是系統的核心價值所在。在地鐵實際運行過程中，根據該系統識別、預測的結果，可采取積極的措施來預防地鐵運營事故的發(fā)生，大程度地保證地鐵的安全使用，保障地鐵持續(xù)地發(fā)揮基礎效用。
《地鐵項目運營安全風險預測方法及應用》可供地鐵運營安全風險相關研究人員和地鐵運營公司從業(yè)人員參考使用。
第一章 緒論
1.1 研究背景及研究意義
1.1.1 研究背景
1.1.2 研究意義
1.2 國內外研究現狀及不足
1.2.1 安全風險的研究現狀
1.2.2 預測方法的研究現狀
1.2.3 安全風險研究的發(fā)展階段
1.2.4 地鐵項目運營安全風險的研究現狀
1.2.5 現有研究的評論及不足
1.3 研究目標和內容
1.3.1 基本概念
1.3.2 研究目標
1.3.3 主要研究內容
1.3.4 研究內容框架結構
1.4 研究方法及技術路線
1.4.1 研究方法
1.4.2 技術路線
1.5 本章小結
第二章 基于STS理論的地鐵項目運營安全風險形成機理
2.1 社會技術系統理論
2.1.1 社會技術系統理論概述
2.1.2 社會技術系統的失效機制
2.2 社會技術系統安全風險分析方法
2.2.1 技術系統的模型方法
2.2.2 社會系統的致因模型方法
2.2.3 社會技術系統的模型方法
2.3 基于SoTeRiA模型的地鐵項目運營安全風險形成機理
2.3.1 地鐵項目運營安全風險事件的分類
2.3.2 兩列車碰撞風險形成機理
2.4 本章小結
第三章 地鐵項目運營安全風險前兆信息體系構建
3.1 前兆信息的理論研究
3.1.1 前兆信息的基本概念
3.1.2 前兆信息的重要性
3.2 基于人-機-環(huán)境的地鐵項目運營安全風險前兆信息體系構建
3.2.1 設備相關的前兆信息分析
3.2.2 環(huán)境相關的前兆信息分析
3.2.3 基于HFACS的人員相關前兆信息分析
3.3 地鐵項目運營事故案例PaICFs調查模型
3.3.1 PaICFs調查模型簡介
3.3.2 地鐵項目運營事故案例的PaICFs調查模型應用示例
3.3.3 相關結論
3.4 本章小結
第四章 基于SDT的地鐵項目運營安全風險前兆信息判別
4.1 信號檢測理論概述
4.1.1 信號檢測理論的基本原理
4.1.2 信號檢測理論的應用綜述
4.2 模糊集理論
4.2.1 模糊數
4.2.2 模糊數解模糊
4.3 基于信號檢測理論的前兆信息判別過程
4.3.1 選擇模糊語言隸屬函數
4.3.2 運用隱藏函數
4.3.3 計算擊中率及虛報率
4.3.4 計算辨別力指標與反應傾向性指標
4.4 實證分析
4.4.1 調查問卷設計及數據收集
4.4.2 研究結果及討論
4.5 本章小結
第五章 基于案例推理的地鐵項目運營安全風險識別
第六章 基于貝葉斯網絡的地鐵項目運營安全風險概率測定
第七章 結論與展望
參考文獻
附錄
《地鐵項目運營安全風險預測方法及應用》：
現場證據顯示，司機曾試圖使自動控制轉為手動操作，并按下剎車按鈕，依然沒能阻止災難發(fā)生。在事故中喪生的112號列車女司機（麥克米倫，42歲）是不久前從巴士司機轉任地鐵司機的，而且只接受了6個星期訓練便開始駕駛地鐵列車，事發(fā)時，她的地鐵駕齡僅3個月。目前還沒有證據表明事發(fā)前有類似手機通話或短消息等事情分散了司機的注意力。因此，司機的經驗缺乏或操作不當可能是導致事故發(fā)生的原因之一。事發(fā)時，112號列車正處于“自動駕駛”模式，由計算機系統操作，女司機只負責車門的開關及應付突發(fā)的緊急情況。如果地鐵司機發(fā)現自動駕駛系統失靈，理應啟動緊急剎車。事故調查人員發(fā)現，女司機已經啟動了緊急制動（剎車）系統，由于不夠及時，列車仍沖撞了前面的214號列車。
深入調查華盛頓地鐵，可知華盛頓地鐵列車都安裝有防止列車相撞的計算機控制系統，列車運行過程中，車載計算機通過控制列車運行速度和制動系統防止列車相撞，其他電子系統可以探測列車的位置，確保列車間的安全距離。如果列車之間距離過近，計算機系統會自動控制制動系統實現制動停車。出事的112號列車屬于首批投入營運的1000系車輛，由Rohr公司制造，于1976年交付使用，20世紀90年代中期由Breda列車設備制造公司進行過改造和檢修。但是調查發(fā)現，112號列車制動系統并沒有按照規(guī)定的時間進行檢修，事故發(fā)生時，檢修延誤規(guī)定時間已超過2個月。NTSB在2006年針對1000系車曾提出警告，認為該型列車車齡過長，車上無行駛數據的記錄設備，應該更換或進行升級改造。
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