《新干線縱橫談：日本高速鐵路技術（第2版）》作者用生動的筆觸從日本新干線的修建背景、成功之因、技術特點等多個角度對日本高速鐵路作了介紹，并用寬廣的視野對世界高速鐵路競爭過程作了簡潔明快的描述，對我國從事高速鐵路技術工作和鐵路愛好者很有參考價值。
楊中平，男，42歲，北京交通大學電氣工程學院教授、博士生導師。2002年3月日本東京大學電氣工學專業(yè)博士課程畢業(yè)，獲工學博士學位，同年4月進入日本東芝公司鐵道車輛技術部工作。2004年9月回國，在北京交通大學電氣工程學院任教至今，其間，2007年4月至2011年3月，在鐵道部運輸局兼職，參與中國高速鐵路建設工作。2011年獲詹天佑科學技術獎——青年獎。
小引
1 日本為什么要建新干線？
1.1 “彈丸列車”計劃
1.2 二戰(zhàn)后的日本鐵路
1.3 新干線計劃的主建派和反建派
1.4 意義深遠的講演會
1.5 新干線的開通
2 新干線成功之因探尋
2.1 伯樂與千里馬
2.1.1 “獨斷專行”的國鐵總裁
2.1.2 “千里馬”島秀雄
2.1.3 伯樂與千里馬的貢獻
2.2 苦心積累的技術準備
2.2.1 “拿來主義”
2.2.2 動力分散方式——技術發(fā)展方向的早期確立
2.2.3 前期基礎理論研究
2.2.4 新干線列車的“模特兒”
2.3 世界銀行貸款
2.4 簡明正確的技術原則
3 走近新干線
3.1 什么叫新干線？
3.2 日本的交通大動脈
3.3 列車大家族
3.3.1 東海道家族和東北家族
3.3.2 東海道家族列車
3.3.3 東北家族列車
3.4 有趣的列車名
3.5 新干線的速度
3.6 正點運行
3.7 安全神話
4 新干線技術解剖
4.1 軌道技術
4.1.1 長鋼軌
4.1.2 沒有道砟的軌道
4.1.3 如何提高曲線通過速度？
4.2 車輛技術
4.2.1 集高科技和美學于一體的車體設計
4.2.2 輕量化技術
4.2.3 轉向架技術
4.2.4 牽引電傳動系統(tǒng)
4.2.5 制動系統(tǒng)
4.3 交流供電與受流
……
5 世界高速鐵路競爭過程速寫
6 磁懸浮中央新干線之夢
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主要參考文獻
后記
300系給人的感覺是全新的。
首先是它在速度上取得的重大突破，最高時速達到270km，比100系列車整整提高了50km，東京至大阪所需時間也由原來的3h10min縮短為2h 30min。其次，和軸重16t的0系和100系、17t的200系列車相比起來，300系列車的體態(tài)要輕盈得多，它的軸重僅有11.4t！300系在列車輕量化方面取得的成就是驚人的，同樣是16輛編組，其體重比0系要輕263t！其三，它首次采用當時最新銳的牽引交流傳動技術，不但大大減輕了電傳動系統(tǒng)機器重量，簡化了結構，更為重要的是，電傳動系統(tǒng)的維護工作量極小，正是這個優(yōu)點，讓此前一直為人所詬病的動力分散式列車機器裝置數(shù)量多，由此造成的維護工作量大的缺點變得微乎其微。其四，再生制動技術的利用，讓牽引電機在列車制動時作為發(fā)電機使用，既節(jié)省了能源，又大大減輕了機械制動裝置的負擔。此外，它那獨特的車頭流面形，低重心，前后2臺受電弓的采用等，無不給人耳目一新之感。
300系列車在技術上取得的突破是全方位的，詳細的技術我們留待下一章再作介紹。應當特別一提的是，300系的技術，設計理念都對緊隨其后的日本最有代表性的500系、700系列車產生了直接而深遠的影響。
300系在技術上為什么能夠實現(xiàn)如此大的突破？
1987年，早已困難重重的日本國鐵解散走向民營化。為了提升公司形象，提高和航空、高速公路的競爭力，也為了挽回早已被法、德高速鐵路全面超過的尷尬處境，經營新干線的各JR公司開始在開發(fā)新型高速列車上傾注了巨大的熱情。300系便是JR東海在國鐵民營化后，在吸收國鐵時代的技術和經驗的基礎上最先推出的杰作。
300系列車只有優(yōu)點嗎？不是的，設計人員也有失算的地方。例如，300系列車的編組為10M6T。然而，當300系列車研制完畢時，有些令人哭笑不得的結果出來了：拖車（T車）居然比動車（M車）還要重！這是由于300系采用的交流電傳動系統(tǒng)在輕量化技術（特別是電機重量）方面取得超過人們期待的進展，而拖車上的渦流制動裝置則相對顯得比較笨重所致。后來的500系列車全部采用動車，東北家族列車不采用渦流制動都和這個結果有關。再有，300系列車在乘客服務方面顯示出了一定的退步，取消餐車后引起日本國內不少話題。
……
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