消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)有
限續(xù)航里程的焦慮度大大
降低了其購(gòu)買(mǎi)意愿．興建
充電站網(wǎng)絡(luò)是緩解消費(fèi)者
焦慮并最終提高新能源汽
車(chē)采用率的重要一步。新
能源汽車(chē)供應(yīng)鏈包括新能
源汽車(chē)制造商和新能源汽
車(chē)分銷(xiāo)商。一個(gè)方便的充
電網(wǎng)絡(luò)可以提高消費(fèi)者購(gòu)
買(mǎi)意愿，對(duì)二者都有益，
那么這二者誰(shuí)應(yīng)該來(lái)主導(dǎo)
投資建設(shè)充電站呢？這是
一個(gè)重要的管理問(wèn)題。本
書(shū)聚焦于這一問(wèn)題，從政
府扶植政策、企業(yè)界實(shí)踐
和理論文獻(xiàn)三個(gè)方面進(jìn)行
系統(tǒng)總結(jié)和深入分析，研
究了以新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈
為依托的充電站興建策略
和商業(yè)模式選擇問(wèn)題。
首先，本書(shū)研究了在一
個(gè)新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈中，
由制造商和分銷(xiāo)商哪一方
投資建設(shè)充電站才能更好
地提高新能源汽車(chē)采用率
的問(wèn)題。本書(shū)結(jié)果表明。
在批發(fā)價(jià)格為外生變量的
條件下，制造商主導(dǎo)的模
式在市場(chǎng)推廣初期（新能
源汽車(chē)初始市場(chǎng)較低時(shí)）
更利于新能源汽車(chē)的推廣
；隨著消費(fèi)者初始焦慮度
的降低，在市場(chǎng)推廣成熟
期（新能源汽車(chē)初始市場(chǎng)
較高時(shí)），分銷(xiāo)商主導(dǎo)的
模式更利于新能源汽車(chē)的
推廣；批發(fā)價(jià)格為決策變
量的條件下，由于制造商
在供應(yīng)鏈定價(jià)權(quán)上的主導(dǎo)
性，分銷(xiāo)商建設(shè)充電站的
積極性不大，因此，制造
商主導(dǎo)的模式更利于新能
源汽車(chē)的推廣。
上述結(jié)論是從系統(tǒng)和社
會(huì)角度出發(fā)得出的，但是
制造商（或分銷(xiāo)商）自己
是愿意主導(dǎo)充電站建設(shè)還
是愿意在對(duì)方主導(dǎo)投資的
模式下“搭便車(chē)”呢？本書(shū)更
進(jìn)一步地從博弈的角度，
研究了制造商和分銷(xiāo)商各
自是否有動(dòng)機(jī)主導(dǎo)建設(shè)充
電站．給出了批發(fā)價(jià)格為
決策變量時(shí)制造商和分銷(xiāo)
商對(duì)這兩種模式的偏好。
分別對(duì)比這兩種模式下制
造商和分銷(xiāo)商的利潤(rùn)后發(fā)
現(xiàn)，分銷(xiāo)商始終偏好制造
商主導(dǎo)的模式。然而對(duì)于
制造商而言，只有當(dāng)消費(fèi)
者初始焦慮度較大、建設(shè)
成本和生產(chǎn)成本較小時(shí)，
制造商才偏好在分銷(xiāo)商主
導(dǎo)的模式下“搭便車(chē)”，否則
，制造商更偏好自己親自
投資充電站建設(shè)。這些預(yù)
測(cè)與實(shí)踐中的現(xiàn)實(shí)情況相
符。
其次，本書(shū)研究了兩種
政府補(bǔ)貼政策（針對(duì)消費(fèi)
者的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼和針對(duì)制造
商的生產(chǎn)補(bǔ)貼）分別對(duì)制
造商主導(dǎo)和分銷(xiāo)商主導(dǎo)兩
種模式下定價(jià)和充電站建
設(shè)決策的影響，并且分別
站在促成更大規(guī)模的充電
站網(wǎng)絡(luò)和更高的新能源汽
車(chē)采用率兩個(gè)角度上。研
究了這兩種補(bǔ)貼政策在本
書(shū)中兩種商業(yè)模式下的優(yōu)
劣。本書(shū)得出的結(jié)論如下
：（1）當(dāng)批發(fā)價(jià)格為外生
變量且制造商主導(dǎo)的模式
時(shí)，生產(chǎn)補(bǔ)貼政策能促成
更大規(guī)模的充電站網(wǎng)絡(luò)，
而購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼能帶來(lái)更高的
新能源汽車(chē)采用率；（2）
當(dāng)批發(fā)價(jià)格為外生變量且
分銷(xiāo)商主導(dǎo)的模式時(shí)，購(gòu)
車(chē)補(bǔ)貼可以同時(shí)帶來(lái)更大
規(guī)模的充電站網(wǎng)絡(luò)和更高
的新能源汽車(chē)采用率；（3
）當(dāng)批發(fā)價(jià)格為決策變量
時(shí)，購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼和生產(chǎn)補(bǔ)貼
對(duì)充電站和新能源汽車(chē)的
促進(jìn)是等效的；（4）購(gòu)車(chē)
補(bǔ)貼更利于提高分銷(xiāo)商的
利潤(rùn)，生產(chǎn)補(bǔ)貼更利于提
高制造商的利潤(rùn)。
最后，本書(shū)分別探索了
在制造商主導(dǎo)和分銷(xiāo)商主
導(dǎo)這兩種模式下，供應(yīng)鏈
上下游（制造商和分銷(xiāo)商
）之間對(duì)建設(shè)成本進(jìn)行共
同分?jǐn)偟哪Ｐ�，找到了�?br />本分?jǐn)偙壤龑?duì)供應(yīng)鏈上下
游定價(jià)和充電站建設(shè)決策
的影響，并且找到了使制
造商和分銷(xiāo)商同時(shí)提高利
潤(rùn)的“雙贏”分?jǐn)偙壤�及其�?br />滿足的參數(shù)范圍，以及各
參數(shù)的變化對(duì)決策者選擇“
雙贏”比例帶來(lái)的影響。本
書(shū)的主要結(jié)論如下：（1）
當(dāng)建設(shè)成本較小且消費(fèi)者
初始焦慮度較大時(shí)，成本
分?jǐn)傉卟辉敢獬袚?dān)較多的
建設(shè)成本；（2）制造商主
導(dǎo)的模式下，制造商放棄
對(duì)批發(fā)價(jià)格的定價(jià)權(quán)可以
促使分銷(xiāo)商承擔(dān)更多的建
設(shè)成本；（3）分銷(xiāo)商主導(dǎo)
的模式下，制造商可以利
用對(duì)批發(fā)價(jià)格的定價(jià)權(quán)獲
得更多的利潤(rùn)，因此制造
商愿意承擔(dān)較高的分?jǐn)偙?br />例；（4）制造商主導(dǎo)的模
式下，隨著生產(chǎn)成本的增
加，分銷(xiāo)商愿意承擔(dān)更高
的分?jǐn)偙壤�；�?）分銷(xiāo)商
主導(dǎo)的模式下，隨著生產(chǎn)
成本的增加．制造商在批
發(fā)價(jià)格為外生變量時(shí)愿意
承擔(dān)更高的分?jǐn)偙壤�、�?br />批發(fā)價(jià)格為決策變量時(shí)會(huì)
降低所承擔(dān)的分?jǐn)偙壤��?br />