中國：新時(shí)代鐵路先鋒

寫給中國讀者

中國或許是世界上絕無僅有的加入鐵路時(shí)代而后又短暫與之失之交臂的國家。如今，中國擁有全世界海拔最高的鐵路青藏鐵路，擁有全球最密集的高鐵專用鐵路線，且政府還在雄心勃勃地繼續(xù)擴(kuò)展高鐵線，使其成為國家交通基礎(chǔ)設(shè)施的支柱。

中國的第一條鐵路由歐洲貿(mào)易公司怡和洋行修建，意在改善吳淞港至上海的交通。這條鐵路僅16公里長(zhǎng)，卻在1876年引起了巨大爭(zhēng)議。極度保守的清政府官員不愿意修建鐵路，唯恐鐵路會(huì)使得大量以搬運(yùn)為生的勞工失去生計(jì)。當(dāng)時(shí)的一名官員擔(dān)心鐵路會(huì)引發(fā)動(dòng)蕩：數(shù)千萬以拉車拖船為生者，必將失去生計(jì)，或于溝壑中饑餓而亡，或于野林中落草為寇。另一位官員擔(dān)心會(huì)耗盡燃煤，他表示：如此揮霍燃煤，則煤田竭也。

當(dāng)時(shí)中國的羸弱，意味著許多在海岸邊設(shè)立了使團(tuán)的歐洲國家及日本，能夠輕易獲取中國的財(cái)富而無需承擔(dān)稅賦。因此，中國人對(duì)于外國人的敵對(duì)情緒相當(dāng)嚴(yán)重，鐵路建設(shè)也一直未受到官方批準(zhǔn)。最終，在吳淞鐵路通車僅一年后，兩江總督沈葆楨即勒令關(guān)停鐵路，將拆下的設(shè)備運(yùn)往臺(tái)灣，任其荒廢。

直到1881年，中國才開通了一條永久性鐵路唐胥鐵路。這條鐵路原計(jì)劃以騾馬為動(dòng)力，長(zhǎng)約10公里，為標(biāo)準(zhǔn)鐵軌，連接了一座煤礦與距離首都北京約160公里外的胥各莊的運(yùn)河。英國工程師金德（C.S.Kinder）負(fù)責(zé)項(xiàng)目建設(shè)，并負(fù)責(zé)調(diào)試中國的首列機(jī)車，它被命名為中國火箭號(hào)。然而，鐵路革命的序幕并未就此拉開。清政府仍不愿意支持這種已風(fēng)行全球的革命性交通方式。在1880年代，新鐵路的修建鮮有進(jìn)展。18841885年在中法戰(zhàn)爭(zhēng)中遭受挫折后，清政府才意識(shí)到現(xiàn)代化和洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的重要性，也意識(shí)到鐵路是發(fā)展的催化劑。于是，唐胥鐵路又向北京方向延伸了32公里，并預(yù)計(jì)最終接通北京。然而，由于清政府的迷信，皇宮中的一場(chǎng)突發(fā)大火，被他們認(rèn)為是神靈顯現(xiàn)不滿，因此這條鐵路永遠(yuǎn)被擱置起來。

雖然有少量鐵路得以修建，但在1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前，中國的鐵路總里程僅為500公里，而同時(shí)期的美國已有28萬公里。甲午戰(zhàn)爭(zhēng)的失利，終于激發(fā)了中國的鐵路興建熱潮，這些鐵路大多由外資以特許經(jīng)營為基礎(chǔ)而建成。盡管北京是鐵路網(wǎng)絡(luò)的中心，但其他邊遠(yuǎn)地區(qū)也建設(shè)了許多服務(wù)于礦山的鐵路。至1911年辛亥革命爆發(fā)，建立中華民國之時(shí)，中國的鐵路已經(jīng)達(dá)到9500公里，有了質(zhì)的飛躍。但對(duì)于一個(gè)人口大國，這個(gè)數(shù)字依然太少，比同樣貧窮但國土面積更小、鐵路線本身也相對(duì)不足的印度還少了將近一半。

民國時(shí)期，由于一系列內(nèi)戰(zhàn)和1930年代的日本侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，中國鐵路發(fā)展的速度放緩，許多已有的鐵路在各種沖突中遭到損毀。至二戰(zhàn)結(jié)束之后，這個(gè)泱泱大國僅有2.25萬公里可用的鐵路。新中國成立之后，毛澤東大力投資鐵路線建設(shè)，已有的線路得到修繕，新的線路得到修建，甚至延伸到地形復(fù)雜的山區(qū)。其后，鐵路依然朝前發(fā)展，至20世紀(jì)末，中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)已覆蓋大部分國土。

然而，有一個(gè)未能填補(bǔ)的主要空白，遙遠(yuǎn)的西藏被北部的昆侖山脈和東部的念青唐古拉山脈與其他地區(qū)隔開。青藏高原地域遼闊，東西長(zhǎng)約2400公里，南北寬約800公里，育有世界上最大的亞北極凍土帶。說得委婉一點(diǎn)，此地絕非修建鐵路的理想地帶。西藏的道路一直匱乏，前往西藏的旅程總是危險(xiǎn)重重。游客無論想從哪個(gè)方向進(jìn)入遼闊的青藏高原，途中需要翻越的高山，都超過美國的任何一座高峰。

1951年，中國人民解放軍和平解放西藏，在新中國成立之后，政府一直渴望修建一條直通拉薩的鐵路。然而，資金的匱乏和技術(shù)的困難使得建設(shè)難以開展。有俄羅斯在永久凍土帶上鋪設(shè)貝阿鐵路的慘痛教訓(xùn)在前，國際專家們認(rèn)為，這條鐵路根本無法建成。

西藏約占中國國土面積的八分之一，但在2000年之前，隨著其他鐵路線的完工，它成為中國唯一不通鐵路的地區(qū)。政府啟動(dòng)的西部大開發(fā)戰(zhàn)略，將進(jìn)藏鐵路納為戰(zhàn)略重點(diǎn)之一。

1984年，青藏鐵路的前身全長(zhǎng)800公里的青海西寧至格爾木鐵路建成通車。西寧一直以來都是通往西藏的門戶。但將鐵路延伸到拉薩的計(jì)劃，卻經(jīng)歷了十年之久的討論。1999年，提出西部大開發(fā)戰(zhàn)略，青藏鐵路成為戰(zhàn)略之重。然而，最優(yōu)路線的選擇卻尚存爭(zhēng)議。1960年代建成的格爾木是一座小城，從它通往拉薩是最短路線。但是，人們擔(dān)心數(shù)百公里的永久凍土層是無法解決的技術(shù)難關(guān)。但其他路線更長(zhǎng)，成本也更高。最公認(rèn)的另一條路線是通過中國南部的云南省，但是與格爾木線相比，路程和建設(shè)成本都將翻番。最終，人們決定克服永久凍土層的技術(shù)難關(guān)，2001年，格爾木至拉薩1143公里長(zhǎng)的鐵路開工建設(shè)。在高海拔和偏遠(yuǎn)地區(qū)施工的難度，超過了以往的大部分鐵路。此時(shí)已經(jīng)進(jìn)入21世紀(jì)，因此許多現(xiàn)代的技術(shù)得以應(yīng)用，盡管如此，在建設(shè)伊始，進(jìn)藏修路的鐵路工人依然超過10萬之眾。為了克服永久凍土層的融化問題，鐵路工程師們開發(fā)了一項(xiàng)在鐵軌鋪設(shè)之后冷卻土地的技術(shù)，用一系列管道確保鐵軌之下的穩(wěn)定性。

工程從兩端開始推進(jìn)，軌道的鋪設(shè)4年后完成，信號(hào)和其他設(shè)備的調(diào)試又花了一年。2006年7月，開工僅5年之后，青藏鐵路全線盛大開通。該線路配有361節(jié)高海拔專用旅客列車車廂，配備特殊的濃縮氧氣供應(yīng)系統(tǒng)和紫外線防護(hù)系統(tǒng)。該線路每天可提供八趟雙向客運(yùn)服務(wù)。鐵路的建設(shè)成本大約為40億美元，這一數(shù)字有可能受到低估，因?yàn)楣こ毯拼�、克服永久凍土層等問題眾多，精確計(jì)算成本存在難度。它在諸多方面已經(jīng)打破了現(xiàn)有鐵路的紀(jì)錄：它超越了建于一個(gè)世紀(jì)前壯觀的安第斯鐵路，成為海拔最高的鐵路。唐古拉山口的海拔為5072米，比秘魯線高出近250米。唐古拉山站也成為世界最高的鐵路車站。驕人的數(shù)字難以計(jì)數(shù)：長(zhǎng)1338米、海拔為4905米的風(fēng)火山隧道，是全世界海拔最高的鐵路隧道；長(zhǎng)度超過1100公里的格爾木至拉薩段，海拔超過4000米，其中橋梁675座，全長(zhǎng)近160公里；有接近一半長(zhǎng)度，約550公里長(zhǎng)的鐵軌鋪設(shè)在永久凍土層上。