通過一堂特別激勵人心的飛機(jī)穩(wěn)定性與控制課程，充分激起學(xué)生的熱情之后，奧托．C．科彭（ Otto C．Koppen）教授展望道：“記住，制造飛機(jī)不是用來展示穩(wěn)定性與控制的，而是用來將物品從一地運(yùn)至另一地的。”或許奧托．C．科彭教授有些偏激，因為經(jīng)驗一次次表明，忽視穩(wěn)定性與控制的基本原則，會毀壞原本優(yōu)秀的飛機(jī)項目，甚至?xí)�帶來徹底的失敗。每一位有遠(yuǎn)見的飛機(jī)制造者都能直覺地認(rèn)識到加強(qiáng)結(jié)構(gòu)和合適動力的需求，卻往往忽視了重心位置和不滿足尾旋改出的方向舵面積。
　　在燃?xì)鉁u輪時代之前，穩(wěn)定性與控制的技術(shù)大部分集中于使飛機(jī)在穩(wěn)定大氣中穩(wěn)定飛行，并在需要改變方向和高度時，對飛行員手、腳的操縱做出優(yōu)美的反應(yīng)，這些特性稱為飛行品質(zhì)。美國國家航空咨詢委員會（the National Advisory Committee for Aeronauticas，NACA）首先在1943年將其編制為條例，在NACA工作的基礎(chǔ)上，兩年之后發(fā)展出了軍用采購規(guī)范。
　　在燃?xì)鉁u輪動力出現(xiàn)以后，考慮到燃油經(jīng)濟(jì)性、飛機(jī)進(jìn)入平流層（舊稱同溫層）飛行，同時由于動力的增大使得跨聲速飛行成為可能，令人滿意的飛行品質(zhì)再也不能僅通過飛機(jī)平面尺寸和重心限制的組合來實現(xiàn)，而是需要采用人工增穩(wěn)系統(tǒng)，如俯仰和偏航阻尼器，以及馬赫數(shù)配平補(bǔ)償器、全動平尾和不可逆舵面作動器。大致同時，波音（Boeing）的B -47飛機(jī)和諾斯羅普（Northrop）的B- 49飛機(jī)，以及它們成功的增穩(wěn)系統(tǒng)標(biāo)志著新時代的開始。
　　從那時開始，對于新一代的飛機(jī)設(shè)計師和制造師來說，飛機(jī)幾何尺寸與良好低空飛行品質(zhì)相關(guān)的技術(shù)和科學(xué)逐漸丟失。因此，是時候應(yīng)該記錄早期飛機(jī)設(shè)計師的智慧了，更不用說通用航空工業(yè)的發(fā)展需要。本書只記錄了早期飛機(jī)設(shè)計者受益的飛機(jī)制造相關(guān)活動的知識，不對幸存下來的通用航空企業(yè)進(jìn)行評論。相應(yīng)地，本書是對飛機(jī)穩(wěn)定性與控制非正式的廣泛回顧。作為歷史，對該主題理解的演進(jìn)將從萊特兄弟（Wright brothers）之前直至今天。同時還意在為將來的設(shè)計師保留來之不易的關(guān)于“什么可行？什么不可行？”的經(jīng)驗。其目的不僅在于向發(fā)明了飛機(jī)穩(wěn)定性與控制的科學(xué)家和工程師致敬，也希望幫助將來的飛機(jī)設(shè)計師走上成功之路。
　　如果本書有一個統(tǒng)一的主題，它便是穩(wěn)定性與控制的實踐經(jīng)常落后于當(dāng)前可用的理論。一次又一次，僅僅由于忽視了采用更好的設(shè)計可能性，飛機(jī)被設(shè)計成具有不理想的甚至致命的穩(wěn)定性與控制特性。只在諸如首次近跨聲速飛行等幾個時期，理論家、研究者和飛機(jī)設(shè)計師同舟共濟(jì)，共同學(xué)習(xí)。
　　本書的第2版增加了近期的研究內(nèi)容，同時也根據(jù)第1版眾多修改意見和讀者評論做了修正。許多意見都提到的一個問題是，第1版忽略了美國之外發(fā)生的許多關(guān)于穩(wěn)定性與控制的重要工作。這不是故意的，但第2版給了作者一個新的機(jī)會修正這個問題。