《飛機(jī)飛行手冊》是FAA(美國聯(lián)邦航空局)出版的飛機(jī)駕駛技術(shù)參考手冊。全書主要有三部分內(nèi)容：第一部分(第1章至第10章)全面系統(tǒng)地介紹了飛行員訓(xùn)練過程中涉及的安全問題，飛機(jī)基本駕駛技術(shù)和高級駕駛技術(shù)；第二部分(第11章至第15章)介紹了駕駛復(fù)雜和高性能飛機(jī)以及多發(fā)飛機(jī)(重點強(qiáng)調(diào)了單發(fā)失效時的運行)有關(guān)的基本原理，深入討論了三點式起落架飛機(jī)、渦輪螺旋槳飛機(jī)，以及噴氣式飛機(jī)的駕駛特性和系統(tǒng)組成；第三部分為最后一章，比較全面地介紹了空中緊急情況的處理方法和原則。
《飛機(jī)飛行手冊》是FAA在飛行訓(xùn)練方面的多年總結(jié)，特別強(qiáng)調(diào)了FAA在飛行員訓(xùn)練和認(rèn)證方面的理念�！讹w機(jī)飛行手冊》非常值得中國的廣大飛行員以及飛行學(xué)員參考，對民航專業(yè)的廣大師生和航空愛好者學(xué)習(xí)了解飛行技術(shù)，也有極高的參考價值。
《飛機(jī)飛行手冊》是一部介紹重要的基本駕駛技能和知識的飛機(jī)駕駛技術(shù)手冊。它介紹了向其他飛機(jī)過渡和很多飛機(jī)系統(tǒng)方面的內(nèi)容。本書是在飛行標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)部、飛行人員測試標(biāo)準(zhǔn)部和很多航空教育者以及產(chǎn)業(yè)界的合作下完成的。
國務(wù)院在2007年2月底批準(zhǔn)了大型飛機(jī)研制重大科技專項正式立項，得到全國上下各方面的關(guān)注�！按笮惋w機(jī)”工程項目作為創(chuàng)新型國家的標(biāo)志工程重新燃起我們國家和人民共同承載著“航空報國夢”的巨大熱情。對于所有從事航空事業(yè)的工作者，這是歷史賦予的使命和挑戰(zhàn)。
1903年12月17日，美國萊特兄弟制作的世界第一架有動力、可操縱、重于空氣的載人飛行器試飛成功，標(biāo)志著人類飛行的夢想變成了現(xiàn)實。飛機(jī)作為20世紀(jì)最重大的科技成果之一，是人類科技創(chuàng)新能力與工業(yè)化生產(chǎn)形式相結(jié)合的產(chǎn)物，也是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的集大成者。軍事和民生對飛機(jī)的需求促進(jìn)了飛機(jī)迅速而不間斷的發(fā)展，應(yīng)用和體現(xiàn)了當(dāng)代科學(xué)技術(shù)的最新成果；而航空領(lǐng)域的持續(xù)探索和不斷創(chuàng)新，為諸多學(xué)科的發(fā)展和相關(guān)技術(shù)的突破提供了強(qiáng)勁動力。航空工業(yè)已經(jīng)成為知識密集、技術(shù)密集、高附加值、低消耗的產(chǎn)業(yè)。
從大型飛機(jī)工程項目開始論證到確定為《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要》的十六個重大專項之一，直至立項通過，不僅使全國上下重視起我國自主航空事業(yè)，而且使我們的人民、政府理解了我國航空事業(yè)半個世紀(jì)發(fā)展的艱辛和成績。大型飛機(jī)重大專項正式立項和啟動使我們的民用航空進(jìn)入新紀(jì)元。經(jīng)過50多年的風(fēng)雨歷程，當(dāng)今中國的航空工業(yè)已經(jīng)步入了科學(xué)、理性的發(fā)展軌道。大型客機(jī)項目其產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、對國家綜合實力帶動性強(qiáng)，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步中發(fā)揮著重要作用，我國的航空工業(yè)迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。
1 飛行訓(xùn)練介紹1
1.1 飛行訓(xùn)練的目的1
1.2 FAA的職責(zé)2
1.3 飛行員考官的職責(zé)3
1.4 飛行教官的職責(zé)4
1.5 飛行訓(xùn)練的渠道4
1.6 實踐考試標(biāo)準(zhǔn)5
1.7 飛行安全實踐6
1.7.1 防止空中相撞7
1.7.2 避免跑道入侵7
1.7.3 失速感知8
1.7.4 使用檢查單8
1.7.5 控制權(quán)的明確轉(zhuǎn)ik9
2 地面運行10
2.1 目視檢查10
2.1.1 駕駛艙內(nèi)部11
2.1.2 機(jī)翼外表面和飛機(jī)尾部13
2.1.3 燃油和機(jī)油14
2.1.4 起落架、輪胎和剎車16
2.1.5 發(fā)動機(jī)和螺旋槳16
2.2 駕駛艙管理17
2.3 地面運行18
2.4 發(fā)動機(jī)起動19
2.5 人工起動發(fā)動機(jī)19
2.6 滑行21
2.7 起飛前檢查24
2.8 著陸后25
2.9 脫離跑道25
2.10 停放25
2.11 發(fā)動機(jī)關(guān)閉25
2.12 飛行完成之后26
2.13 防護(hù)和保養(yǎng)26
3 基本機(jī)動飛行27
3.1 四個基本機(jī)動27
3.2 操縱桿的作用和運用27
3.3 對飛機(jī)的感覺28
3.4 姿態(tài)飛行29
3.5 綜合的飛行教育30
3.6 直線水平飛行32
3.7 配平控制34
3.8 水平轉(zhuǎn)彎35
3.9 爬升和爬升轉(zhuǎn)彎42
3.9.1 正常爬升43
3.9.2 最佳爬升率的速度43
3.9.3 最佳爬升角的速度43
3.10 下降和下降轉(zhuǎn)彎47
3.10.1 減功率下降47
3.10.2 以最小安全空速下降47
3.10.3 滑翔47
3.10.4 滑翔轉(zhuǎn)彎50
3.11 俯仰和功率51
4 低速飛行、失速和尾旋53
4.1 簡介53
4.2 低速飛行53
4.2.1 低于巡航空速的飛行53
4.2.2 最小可控空速的飛行54
4.3 失速55
4.3.1 識別失速56
4.3.2 失速改出的基本原理57
4.3.3 失速改出中使用副翼／方向舵59
4.3.4 失速特性60
4.3.5 接近失速(逼近的失速)——有動力或無動力60
4.3.6 無動力的完全失速61
4.3.7 有動力的完全失速62
4.3.8 二次失速63
4.3.9 加速的失速64
4.3.10 交叉控制失速65
4.3.11 升降舵配平失速66
4.4 尾旋68
4.4.1 尾旋的過程69
4.4.2 進(jìn)入階段69
4.4.3 初始階段69
4.4.4 發(fā)展階段70
4.4.5 改出階段70
4.5 有意的尾旋71
4.6 重量和平衡要求72
5 起飛和離場爬升74
5.1 概述74
5.2 術(shù)語和定義74
5.3 起飛之前75
5.4 正常起飛75
5.4.1 起飛滑跑76
5.4.2 升空76
5.4.3 初始爬升78
5.5 側(cè)風(fēng)起飛79
5.5.1 起飛滑跑79
5.5.2 升空81
5.5.3 初始爬升82
5.6 起飛時的地面效應(yīng)83
5.7 短場地起飛和最大的爬升性能84
5.7.1 起飛滑跑85
5.7.2 升空85
5.7.3 初始爬升86
5.8 柔軟／粗糙場地的起飛和爬升86
5.8.1 起飛滑跑87
5.8.2 升空87
5.8.3 初始爬升88
5.9 中斷起飛／發(fā)動機(jī)故障88
5.10 減噪89
6 地面參考機(jī)動90
6.1 目的和范圍90
6.2 以地面目標(biāo)為參考的機(jī)動90
6.3 飄移和地面軌跡控制91
6.4 矩形航線94
6.5 跨公路的S形轉(zhuǎn)彎96
6.6 繞一個點的轉(zhuǎn)彎99
6.7 基本8字機(jī)動10].
6.7.1 順公路的8字i01
6.7.2 跨公路的8字i03
6.7.3 繞標(biāo)塔的8字103
6.7.4 標(biāo)塔上的8字(標(biāo)塔8字)105
7 機(jī)場起落航線111
7.1 機(jī)場起落航線及其運行11]
7.2 標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)場起落航線。111
8 進(jìn)近和著陸：116
8.1 正常進(jìn)近和著陸116
8.1.1 四邊116
8.1.2 五邊進(jìn)近：117
8.1.3 襟翼的使用118
8.1.4 估計高度和運動120
8.1.5 拉平121
8.1.6 接地123
8.1.7 著陸后的滑跑。123
8.1.8 穩(wěn)定進(jìn)近的概念125
8.2 有意的內(nèi)側(cè)滑：128
8.3 復(fù)飛(中斷著陸)130
8.3.1 功率130
……
9 性能機(jī)動
10 夜晚的運行
11 過度到復(fù)雜的飛機(jī)
12 過度到多發(fā)飛機(jī)
13 過度到后三點式飛機(jī)
14 過度到渦輪螺旋槳飛機(jī)
15 過度到噴氣式飛機(jī)
16 緊急程序
術(shù)語表
索引
縮寫詞
譯后記
有三個實際的對飛行員非常重要的“感覺”來源。其一是飛行員自己的身體，因為它對加速的力有感覺。作用于機(jī)身的“G”載荷也可以被飛行員感覺到。向心加速會使飛行員身體被迫下壓座椅或者上升，但身體會被座椅背帶拉住。由于徑向加速會使機(jī)身內(nèi)側(cè)滑或者外側(cè)滑，從而使飛行員身體從座椅一邊移動到另一邊。這些力不要很大，只有能被飛行員感覺到才有用。對飛機(jī)有極好“感覺”的熟練飛行員甚至能夠覺察到很微小的變化。
副翼和方向舵控制面對飛行員觸覺的響應(yīng)是另一個“感覺”來源，它提供了直接和空速有關(guān)的信息。如前所述，控制面在氣流中運動，并遇到和氣流速度成正比的偏轉(zhuǎn)阻力。在氣流快時，控制面非常呆板，難以運動。在氣流慢時，控制面容易運動，但是必須偏轉(zhuǎn)更大的行程。必須在控制面上施加壓力才能達(dá)到預(yù)期的結(jié)果，在空速降低時它們的運動和飛機(jī)響應(yīng)之間的延遲變得更大。
飛行員的另一類“感覺”是經(jīng)過機(jī)身傳遞的。主要是振動，一個例子是空氣動力學(xué)抖振和失速之前的搖晃。
運動感覺，或者感知運動速度或方向的變化是飛行員可以培養(yǎng)的最重要感覺之一。如果得到正確的培養(yǎng)，運動知覺可以提醒飛行員感知速度的變化和／或飛機(jī)開始下降或處于半失速飛行狀態(tài)。
雖然構(gòu)成對飛機(jī)“感覺”的感知能力是每個人天生的，但是，必須對這種“感覺”進(jìn)行培養(yǎng)。飛行教官應(yīng)該指導(dǎo)飛行學(xué)員使這些感覺協(xié)調(diào)，并培訓(xùn)學(xué)員理解相對于不同飛行條件下這些感覺的含義。為了有效地做好這個工作，飛行教官必須完全理解感知某事和僅僅注意到某事是不同的。一個非常確定的事實是，在飛行訓(xùn)練早期養(yǎng)成飛機(jī)感覺的飛行員在執(zhí)行高級飛行機(jī)動時將更加容易。
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