媒體也披露了2010年12月14日，深圳地鐵國貿(mào)站發(fā)生的事故——原因一模一樣，生產(chǎn)商也是同一家。質(zhì)疑聲于是紛至沓來，“在深圳地鐵12.1 4事故發(fā)生后，就有不少人想到了北京地鐵的整體運行安全，給出了很多建議。遺憾的是，這些建議還是沒能避免這一次的悲劇”。
    有好事者更是挖出了“類似5日發(fā)生的電梯故障在北京地鐵并不是第一次。2008年3月4日，2009年12月8日，北京地鐵曾連續(xù)發(fā)生電動扶梯故障，造成多名乘客受傷”。在對地鐵出行安全的質(zhì)疑聲中，自覺不自覺地已經(jīng)把“地鐵交通人流過大，系統(tǒng)不堪重負”作為理由，不難設想，在追究4號線電梯事故的責任中，電梯生產(chǎn)商、質(zhì)監(jiān)部門、地鐵公司以及北京地方政府都會用“交通流量過大”作為替罪羊。
    不可回避的事實是，北京地鐵的高峰人流負荷已經(jīng)達到令人發(fā)指的程度了。地鐵上下班高峰中擁擠的程度已經(jīng)超越了想象，沒有在高峰乘坐地鐵的人是不可能有體驗的。在北京以環(huán)路劃分地價和房價的時代，乘坐地鐵上下班是他們最快捷的選擇。
    雖然北京的地鐵已經(jīng)是公共財政補貼下的2元超低票價了，但是人們乘坐地鐵的選擇卻與票價毫無關系，而是別無選擇的出行剛性需求。多年來，北京以“攤大餅”的方式展開城市的演進，不斷擴張著城市的規(guī)模。在調(diào)節(jié)人口居住與城市發(fā)展矛盾的時候，最直接的手段就是動用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)——房價的不斷飆升代表了誰有經(jīng)濟資源，誰就有權(quán)利居住在城市的中心。經(jīng)濟強權(quán)邏輯的背后是大量城市低收入人口和普通市民階層不斷地被經(jīng)濟體制的漩渦拋離于城市外環(huán)，并且外環(huán)的半徑不斷地擴大，北京回龍觀、天通苑、通州、南四環(huán)、順義等漸次成為巨大無比的居民小區(qū)，也成為名副其實的睡城——白天居民進城工作，晚上出城回家睡覺。
    3.像這座城市的300多萬名司機一樣，當雨點噼里啪啦地砸向地面時，蔡燁正開著自己的黑色本田雅閣車在路上。
    很快，他就發(fā)現(xiàn)情況不妙：前方已經(jīng)不再是馬路，而是一片汪洋，積水深逾半米，幾乎快淹沒小型汽車的輪胎，行人不得不將褲腿卷到膝蓋處，一棵巨大的楊樹被風刮倒，橫躺在馬路中央。
    “簡直就像剛剛經(jīng)歷過一場海嘯！”蔡燁心有余悸地回憶。但這里不是災難片現(xiàn)場，而是2011年6月23日的北京。當時的北京正在經(jīng)歷一場近10年來最大的降雨。根據(jù)北京市氣象局的統(tǒng)計，當日19時，全市平均降雨量為35毫米，城區(qū)平均降雨量為57毫米。北京市防汛指揮部辦公室新聞發(fā)言人王毅稱，最大降水點在石景山區(qū)的模式口，降水達182毫米，“已經(jīng)超過了百年一遇的標準”。
    不過，這場暴雨并非意外。早在當天上午，氣象部門就已經(jīng)開始向市民們預告即將到來的暴雨了。一位出租車司機一大早就從廣播里聽說了這個消息，打算下午6點鐘就收工回家。幾個房屋中介公司的經(jīng)紀人也在網(wǎng)上看到了暴雨的消息，一整天他們都抱怨著——這樣的天氣，出來看房的人實在太少了。
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