我國位于亞洲東方，瀕臨西太平洋，擁有漫長的海岸線與眾多島嶼。優(yōu)越的航海自然條件促生了悠久的航海歷史。早在新石器時代，我國航海文明即已萌芽，此后從公元前3世紀到15世紀中葉，中華民族的古代航海事業(yè)與航海技術(shù)始終居于世界領(lǐng)先地位。晚近以來，內(nèi)外交困的局面使得中國航海事業(yè)舉步維艱。伴隨新中國的建立，特別是改革開放以來四十年的奮斗與發(fā)展，我國航海事業(yè)已經(jīng)取得舉世矚目的成就。

一、航海史績

我國大陸東、南環(huán)海，形成了渤海、黃海、東海和南海四個海區(qū)，長達18000余公里的海岸線，及大小7000多個島嶼所形成的14000千米的島嶼岸線，為航海提供了廣闊的海域環(huán)境。我國各地縱橫交錯的通海江河與各類湖泊，又為沿海海區(qū)的航海活動提供了極為寬廣和縱深的水運腹地。自然條件方面，我國沿海季風范圍廣且強度大，在傳統(tǒng)風帆時代可以為航海提供強大的助力；我國海區(qū)及附近水域的暖流、沿岸流和風生流等規(guī)律性海流，也為航�；顒犹峁┯欣�的條件�；�于這些優(yōu)越的航海條件，在以江河湖海為環(huán)境的生產(chǎn)實踐中，中國古代人民經(jīng)過數(shù)千年航海經(jīng)驗的累積，在舟船制造、航海技術(shù)、航線開辟等方面取得了輝煌的成就，不但有力地推進了中國航海事業(yè)長盛不衰，而且對世界經(jīng)濟與文化的發(fā)展做出了重大貢獻。

（一）舟船演進

在人類文明史上，最早出現(xiàn)的小船是獨木舟。史料及考古成果證明，中國不但有獨木舟，而且有世界上最早時期的獨木舟：2002年在浙江蕭山發(fā)現(xiàn)的跨湖橋獨木舟距今約8000年，這不僅是中華第一舟，也是世界上最早的獨木舟之一。

進入夏商周時期，舟船形制在獨木舟基礎(chǔ)上有了改進。據(jù)甲骨文記載，此時已出現(xiàn)木板船。這種創(chuàng)制體現(xiàn)在兩方面：一是在獨木舟四周裝上木板，將它改進為尖底或圓底木板船；二是在筏的底部裝鋪木板和筏體四周裝上列板，將它改進為平底木板船。據(jù)文獻記載和考古成果，作為船舶航行最重要的驅(qū)動裝置帆在此時也已產(chǎn)生。這使得中國的水上運載工具開始擺脫了原材料方面的桎梏，進入了一個更為經(jīng)濟、科學、自由的領(lǐng)域。

到春秋戰(zhàn)國時期，造船工藝進一步發(fā)展，鐵箍與鐵釘被用于拼接船板，鉛皮、麻布、油灰填塞縫隙的工藝技術(shù)，使船舶載重量增加，并趨于重甲板、大型化，如吳國大型樓船、余皇以及主力戰(zhàn)船三翼船。至此，商船與戰(zhàn)船獨具建制。

至漢代，能夠為遠航提供不竭驅(qū)動力的風帆已發(fā)展成熟。并且隨著船只的體勢增大，推進與操縱的職能開始分開。在操縱航向方面，船槳的槳翼漸變短寬，操作的位置由舷側(cè)轉(zhuǎn)向船尾，并將其固定在船尾的支承點上，船尾舵因之產(chǎn)生。

公元8世紀前后，外國人還主要使用船體脆弱、抗風浪能力較差的縫合木船。唐代的中國船舶已是結(jié)構(gòu)精良、艙室與帆檣眾多的大型船舶。阿拉伯大旅行家蘇萊曼在《中國印度見聞錄》(又名《蘇萊曼游記》)中寫到，波斯灣中風浪險惡，中國唐代的海船特別巨大，抗風浪能力強，能在波斯灣中暢行無阻。因此，唐代五代間，阿拉伯商人東航皆乘中國船。唐代海船之所以稱雄世界，關(guān)鍵是掌握了當時世界上最先進的釘榫接合的水密隔艙技術(shù)。這種技術(shù)通過橫隔板將整個船艙分隔為多個相互獨立的水密隔艙，極大地加強了船體的橫向結(jié)構(gòu)強度和抗風浪能力，即使碰到海難事故導致部分船艙進水，也不會引起整艘船舶傾覆或沉沒。

在盛唐造船的基礎(chǔ)上，宋元制造海船的技術(shù)與工藝又有了新的提高。宋代海舶有如下特征：一是體勢龐碩，載重量大；二是船體堅固，結(jié)構(gòu)精良； 三是航器先進，設(shè)計齊備。大型海船有三帆以至十二帆，航行時帆若垂天之云；在操縱裝置上，有適應(yīng)海水深淺的大小二等的正舵和三副舵；在拋泊裝置上，有鐵錨或木石錨，并可由 船首兩頰柱中間的車輪收上或放下。

明代鄭和下西洋是我國古代航海史中的輝煌篇章。每次出洋，都有大、小海船200佘艘組成一支結(jié)構(gòu)精良、種類齊全的特混船隊。據(jù)載，鄭和船隊中的大型海船被稱為寶船，長四十四丈四尺，闊一十八丈；中者長三十七丈，闊一十五丈，可立九桅、張十二帆者，其篷、帆、錨、舵，非二三百人莫能舉動，堪稱明代造船家們的驚世杰作。

（二）航海技術(shù)

1、導航技術(shù)

原始先民最初的航�；顒�，是建立在最古老簡單，然而也是最可靠的陸標定位與導航基礎(chǔ)上的。早期航海多是緊貼海岸的航行或短途逐島航行，這與西方地中海、尼羅河區(qū)域的原始航海是一致的。同時隨著原始航�；顒拥拈_展，中外涉海人群注重觀察日月星辰等自然現(xiàn)象，并通過其恒定的出沒位置來為船只定位導航。

春秋戰(zhàn)國時期，北斗七星和北極星已成為夜間航海識別方向的主要參照。隨著燕、齊、吳、越、楚諸國的海上活動興起，人們的目光開始投向海外。人們已經(jīng)開始懂得海洋并非世界邊際，在海洋中還有很多未知的陸地與島嶼。同時，人們也開始將中國大陸外側(cè)的水域劃分為幾個不向的海區(qū)。到漢代，航程與航期也開始有了初步的估算與明確的記載。如著名的漢使航程就以月和天（或日）為海上計程單位的。三國至南北朝時期已有較為粗疏的航�；顒佑涗�，包括港口、海灣、航向、航期、河口等要素的航路指南初現(xiàn)端倪，與此同時，天文定向越來越成為海洋航行的重要技術(shù)手段。至唐代，天文導航開始由定向往定位趨勢發(fā)展，同時具有早期航路指南性質(zhì)的文字記載已開始見于史乘。賈耽在廣州通海夷道中就對當時遠洋活動在某些區(qū)段之間的航行方向、距離與時間乃至人工航標的有具體的記載。

到宋元時期，通過觀測天體來判認船舶地理位置的記載已十分明確，觀測天體高度的儀器有望斗、量天尺等。宋時海域觀念趨于細化，東、西洋等概念出現(xiàn)，海中之地也因其形勢不同而被賦以相應(yīng)的地理概念。同時，航海之人還依據(jù)各別的外形，睹物狀名，使陸標判認趨于具體，并出現(xiàn)了對景定位技術(shù)。如徐兢《宣和奉使高麗圖經(jīng)》中有海驢礁，狀如伏驢的實錄。

在此基礎(chǔ)上，至遲在12世紀，中國有了敘述性的航路指南，根據(jù)海上活動繪制的航海圖也已經(jīng)問世。令人遺憾的是，這些海圖早已流失，難識其貌。元代的航路指南更趨具體化，對安全航路、航行方法、海上航程、危險物等的記述日益明確、詳細，使航海者取得了更多的主動權(quán)與自由度，而航海圖的應(yīng)用也更為普遍。當然，宋元時期地文航海技術(shù)上最重要的貢獻，是將指南針這一全天候的恒向?qū)Ш絻x器應(yīng)用于航海。這一世界航海史上劃時代的技術(shù)變革，為15世紀的地理大發(fā)現(xiàn)準備了必要的技術(shù)前提。

明時較為注目的天體測量儀器為牽星板，明人李詡（15051592年）的《戒庵老人漫筆》有相關(guān)記載。到明代鄭和下西洋時期，建立在針盤基礎(chǔ)上的地文導航技術(shù)取得了重要發(fā)展。著名的《鄭和航海圖》堪稱我國古代地文導航技術(shù)的集大成式總結(jié)。李約瑟曾對《鄭和航海圖》導航的精確性與航用價值進行過中西對比研究，文中論及米爾斯和布格登兩位非常熟悉馬來半島海岸線的西方航海家對中國航海圖給與了很高的評價。

2、船舶操縱技術(shù)

可以想見，最早的舟筏應(yīng)是通過槳、篙之類的劃水動作來驅(qū)動和轉(zhuǎn)向的。在人力驅(qū)動方面，中國人的重大貢獻是發(fā)明了一種特殊的長槳櫓。櫓縱置于舷側(cè)，行舟時用手來回搖動櫓柄，即可使柄葉在水中相應(yīng)翻動，產(chǎn)生持續(xù)的推力，這比間歇性做功的普通船槳要提高功效不少。同時，通過調(diào)節(jié)櫓的搖動速度，并單向加大櫓葉入水角度，還能控制船舶航向。這種簡便、多能、高效的航行器具，至今仍廣泛地使用于非機動船舶上。

船舶操縱技術(shù)的另一進步是帆舵結(jié)合的打偏和掉戧使風技術(shù)。史料表明，至遲到三國時期，這一技術(shù)已被掌握。當時中國南海航海者的船藝水平已走向成熟，已能利用偏風行船，并以舵配合克服橫漂，使船舶按預(yù)定航向前進。

到宋元時期，船工的船舶操縱技術(shù)已非常嫻熟。他們不僅能借風駛帆來提高航速，還能能隨水深淺更易不同主舵。同時，宋人還掌握了平衡舵操縱技術(shù)。這在《清明上河圖》中可以看得非常清晰。在用錨技術(shù)方面，不但已能根據(jù)不同的需求用錨，拋泊時固定船身，遇風時鎮(zhèn)浪穩(wěn)定船身，而且已能注意拋錨與風向、水流、底質(zhì)的關(guān)系。

3、海洋氣象技術(shù)

海洋氣象狀況不僅影響航海活動的正常進行，而且直接關(guān)系到船舶與船員的安危。在海洋氣象中，風的態(tài)勢最為重要。從殷墟卜辭看，商代已知東、南、西、北的四方風。到春秋戰(zhàn)國時期，又產(chǎn)生了八方風與十二方風的概念，并且已有專管觀測和預(yù)報氣象的官員，不但能將氣象與時令聯(lián)系起來，對氣象演變規(guī)律進行季節(jié)性預(yù)測，而且能將各種氣象聯(lián)系起來，以作出短期的隨機性預(yù)測。

秦漢時代，中國人已知風向與節(jié)候之間的互相關(guān)系。漢使遠航印度洋即對季風進行了充分利用。漢朝人將這種隨季節(jié)而變、定期而至的風稱為季風或信風。東漢應(yīng)劭在《風俗通義》中即提及五月有落梅風，江淮以為信風。落梅風又被稱為舶棹風，說明其與航海關(guān)系密切。到宋元時期， 北風航海南風回、每遇冬汛北風發(fā)舶、夏汛南風回駛等航海經(jīng)驗已被總結(jié)提煉出來。

從宋代起，祈風與祭�；顒酉喈斒⑿小� 一般來說，歲兩祈風，分夏冬進行。夏季祈風，泉州通常為四月，廣州為五至六月；冬季祈風，則在十月至十二月。祈風往往與祭海同時并舉，市舶祈風，郡守祭海，主要是祭奠海神天妃。

宋元航海者已能善料天時并審視風云天時而后進，這一技術(shù)工作，主要由火長負責。到了元代，簡單的海洋氣象預(yù)測知識開始趨于全面，并采用易于上口和記憶的歌訣形式來對之進行總結(jié)。

明清時期，航海氣象知識與預(yù)測手段更為具體，有逐月定日惡風的歌訣，對從正月到十二月易有大風雨的日子都有明確預(yù)告。這充分表明，當時的航海者不但能對近期的氣象態(tài)勢作出及時觀測與預(yù)報，而且對常年的氣象變化規(guī)律也有了一定的認識，從而使航海活動建立在更加科學與安全的基礎(chǔ)上。

（三）航海路線

我們的先民很早就邁開了走向海洋的步伐。各類濱海地區(qū)的考古成果顯示，從距今7000至5000年左右，黃海與東海的沿岸航行、跨越半島之間及海峽的橫渡航行，以及從我國北方黃海沿岸通往朝鮮半島和俄羅斯遠東濱海地區(qū)的沿海航行已漸次展開。此外，據(jù)遠古造船工具有段石錛的分布態(tài)勢，我國沿海先民可能已借助太平洋海流與臺灣、菲律賓、蘇拉威西、北婆羅洲等地區(qū)建立了航海聯(lián)系。

春秋戰(zhàn)國時期，江海交叉的綜合航行網(wǎng)絡(luò)已開始形成。海路主要包括：渤海與渤海海峽橫渡的航路，環(huán)繞山東半島的航路，由浙江沿海至山東半島的航路，江浙閩粵之間的沿海航路等。同時，越海航行與遠洋探索也有了新的進展：一是東南沿海的越人可能已有計劃、有組織地主動性橫渡臺灣海峽并對臺灣實施行政管理；二是據(jù)司馬遷記載自威、宣、燕昭，使人入海，求蓬萊、方丈、瀛洲，深海大洋探險活動已經(jīng)開始。至遲到戰(zhàn)國年間，不少中國人已從海上抵達日本，而我國東南沿海的越人也已通過南海進行海外貿(mào)易。

秦漢之際，徐福東渡與武帝時期海上絲綢之路的開辟是中外海交史上的重大歷史事件。延至西漢，武帝派使臣開辟了第一條從徐聞、合浦起航，循南海南下，經(jīng)馬六甲海峽和孟加拉灣到達南亞的印度半島東岸和斯里蘭卡的遠洋航線。這是第一條通達印度洋的遠洋航線，標志著海上絲綢之路的開辟，成為世界航海史上極其光輝的一頁。

三國時期，吳國的孫權(quán)利用優(yōu)越的海洋地理條件和東南沿海人民擅長航海的傳統(tǒng)，組織了多次近海與遠洋航行活動，不僅留下了正史關(guān)于臺灣海峽兩岸通航的第一次明確文字記載，也使航行范圍擴展到北印度洋水域。

唐代遠洋航海走向全面繁榮，如唐代的外交家楊良瑤，就曾以聘國使身份率外交使團，航海出使印度洋沿岸南亞、中東國家，最后抵達黑衣大食(今伊拉克等國家和地區(qū))。賈耽在《新唐書》廣州通海夷道中對當時中國與西亞、東非地區(qū)的遠洋航路以及與南洋地區(qū)的傳統(tǒng)航路作了詳細的總結(jié)。

宋元時代，遠洋航行非常發(fā)達，亞非航線全面成熟，通航區(qū)域空前廣泛。以廣州 (或泉州)為始發(fā)港，整個南洋以及廣大的北印度洋、甚至地中海區(qū)域都留下了中國航海者的蹤影，出現(xiàn)了東西南數(shù)千萬里，皆得梯航以達其道路，雖天際窮發(fā)不毛之地，無不可通之理的鼎盛局面。特別值得指出的是，在當時主要的遠洋航路中， 廣泉蘭里麻離拔、廣泉蘭里東非已是橫渡印度洋的重要航路，這在中國和世界航海史上具有重大的開拓意義。

明初鄭和下西洋時期，在繼承與發(fā)展宋元航海的基礎(chǔ)上，開辟了中國古代歷史上航程最長的遠洋航線。 同時，鄭和船隊在海洋上有分有合，形成了占城、滿剌加、蘇門答剌、錫蘭山、古里、溜山等六大主要航行樞紐。輻射的航路多達58條，形成了多點縱橫交叉的綜合性遠洋航路網(wǎng)絡(luò)，這是中國遠洋航海的重大成就。

二、海絲貢獻

中國自漢代開辟、到鄭和下西時期洋集大成的海上絲綢之路，在歐亞大陸之外架起了一條海上大通道。歷史上，歐亞大陸是古代世界上最主要的文明地區(qū)，但溝通歐亞大陸的陸路不但路途漫長，地形復(fù)雜，而且關(guān)卡眾多，盜匪出沒，故一向被沿途各國視為畏途。而海上絲綢之路的開辟，不但可以避開陸路上的各種復(fù)雜局面，運輸人員與物資的能力也遠遠超過陸上運輸，為連接歐亞各國提供了一條安全捷便的交通模式，使沿途各國能夠方便地進行各種性質(zhì)的交流。

通過海上絲綢之路，中國向東亞、南洋和西亞等地運送絲綢、茶葉、瓷器、紙張、文化用品等商品，以及大量的金銀銅錢作為商品交易的結(jié)算貨幣；中國也輸入了香料、玉米、番薯、洋蔥、藥物、象齒、通犀、翠羽、沉香、珍珠以及奇禽異獸等舶來品。從中可見，海上絲綢之路的存在，有效承載了中外經(jīng)貿(mào)物質(zhì)交流，使得異域風物可以互通有無，交流也更順暢便捷。

物質(zhì)交流之外，包括政治制度、文字藝術(shù)、宗教信仰、科學技術(shù)等在內(nèi)的中外文化交流，也是海上絲綢之路非常重要的歷史貢獻。自秦漢起，經(jīng)過唐宋元明歷代的航海交往，中國主要通過海上絲綢之路向東亞、東南亞、南亞、西亞等國家與地區(qū)，傳播了中華民族優(yōu)秀的思想文化和制度典章，中國古代的四大發(fā)明也是通過海陸絲綢之路在亞歐大陸得到了廣泛的傳播。同時亞歐各國的宗教文化、科學技術(shù)、藝術(shù)樣式也通過海上絲綢之路傳入中國，促進了中外文化的交融。

值得注意的是，雖然中國在古代海上絲綢之路中顯示的往往是航海大國和海上強國的形象，但傳統(tǒng)中國所秉持的往往是和平友好、互利互惠的理念。明初鄭和下西洋即為典型。當時，鄭和船隊是世界上最強大的海上力量，亞歐地區(qū)任何國家的艦隊都無法與之相比。然而歷時28年的亞非航行中，船隊始終堅持和平的外交方針，本著王者無外，中天下而立，定四海之民，一視同仁的懷柔精神，每到一地總是宣教化于海外諸番國，導以禮義， 傳播了當時先進的中華文明 ，互通了物資，交流了文化習俗，在擴大明王朝的國際影響的同時，加強了中外人民之間的相互了解與交流，贏得了海上絲綢之路沿途各國的尊重和贊賞。

正是由于如此，鄭和及其船隊同仁在國外人民心目中留下了和平友好的美好印象，產(chǎn)生了廣泛深刻的歷史影響。時至今日，在眾多的東南亞國家與地區(qū)，仍流傳著不少鄭和航海的動人故事，留存著不少以鄭和尊號命名的遺跡與紀念或祭祀址。

史海翻瀾，舟楫致遠。古代海上絲綢之路蘊含的中外人民之間的共同價值觀，仍然是今天中國和世界各國合作共建21世紀海上絲綢之路的歷史基奠；而當下中國與沿途各國和地區(qū)的智慧對話、友好合作，還將為絲路歷史續(xù)寫佳篇。