當前，正值我國進入新型城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“一帶一路”以及“長江經(jīng)濟帶”等國家戰(zhàn)略正在全面展開�？傮w上說，我國城市的發(fā)展已經(jīng)由單中心城市、多中心城市向都市圈和城市群的形態(tài)發(fā)展演變。值此關(guān)鍵時刻，回答都市圈的合理規(guī)模和結(jié)構(gòu)，都市圈土地使用與交通系統(tǒng)的關(guān)系等問題，已經(jīng)是迫在眉睫的關(guān)鍵問題。這些問題處理得好，我國城市才能得到健康發(fā)展，才能實現(xiàn)更加宜居、更具活力、能夠擺脫“現(xiàn)代城市病”困擾的城市發(fā)展目標。
　　譯者在與日本東京大學家田仁教授，以及曾在日本建設(shè)部任職近30年、現(xiàn)任東日本旅客鐵道株式會社顧問的矢島博士討論上述問題時，感受到了兩位專家在這方面的思考、探索和細致研究，認為兩位專家撰寫完成的本書，將交通系統(tǒng)與城市發(fā)展聯(lián)系來討論總結(jié)世界上的巨大都市東京的發(fā)展經(jīng)驗，得出了很多有益的結(jié)論，對于我國特大城市、超大城市的發(fā)展具有重要的參考和借鑒意義。因此，譯者決定將此書翻譯成中文出版，以供各位專家學者和與城市及交通有關(guān)的決策規(guī)劃人員參考。通過與兩位專家的討論以及本人對東京案例的深入研究，譯者有以下體會和認識：
　　1.城市的空間布局和交通系統(tǒng)是互為依存、互為促進的兩大關(guān)鍵城市因素。城市的發(fā)展為交通提供需求，沒有城市的發(fā)展就沒有交通賴以生存和發(fā)展的環(huán)境和需求；而交通的發(fā)展又強有力地反作用于城市，影響和引導著城市的發(fā)展。東京的發(fā)展充分說明了這一點。沒有強大的軌道交通，就沒有東京這個世界上最大都市圈的繁華與高效，而沒有東京的繁華及其產(chǎn)生的巨大交通需求，也不會有東京軌道交通系統(tǒng)的完美發(fā)展。所以家田仁教授說“東京的成功依賴于軌道交通，軌道交通的成功依賴于繁榮的東京”。2.前瞻性的規(guī)劃和政策引導是實現(xiàn)交通與土地使用一體化的保證和前提。東京從軌道交通開始建設(shè)之初，就把服務(wù)用地、與土地使用的深度結(jié)合為前提，因此才實現(xiàn)軌道交通系統(tǒng)與土地使用如此完美的結(jié)合。在東京，你可以乘坐軌道交通方便地到達城區(qū)的任何目的地，地鐵出口設(shè)在辦公大樓、商業(yè)中心、大型公共設(shè)施內(nèi)。如，新宿綜合交通樞紐在大約2平方公里的范圍里設(shè)有100多個地鐵出口，軌道交通的末端交通88%為步行，這是實現(xiàn)門到門快捷高效出行的關(guān)鍵。
　　3.都市圈和城市群不同，有它的合理規(guī)模。都市圈是指一日生活圈，是通勤圈、通學圈和購物圈，它的大小取決于我們能夠接受的單程出行時間，大多數(shù)人能夠接受的單程出行時間是1小時左右。這一時間不應(yīng)該僅僅考慮交通主通道上的時間，而是應(yīng)該考慮門到門的時間。因此，大家能夠看到不同歷史時期，城市的規(guī)模不同，在相同的可接受時間里，隨著交通技術(shù)的進步，人們走得越來越遠，因此城市規(guī)模越來越大。按照當前的交通技術(shù)和人們的單程出行可接受時間，根據(jù)東京等經(jīng)驗教訓，超大城市的都市圈規(guī)模以30/公里半徑以內(nèi)為宜。超過這一范圍，城市居民的出行時間將會大大增加。
　　4.TOD模式是實現(xiàn)土地使用與交通系統(tǒng)一體化的技術(shù)途徑。在軌道交通規(guī)劃階段，軌道交通要在客流走廊上選線和布置軌道交通站點；一經(jīng)建設(shè)就要圍繞軌道交通站點組織開發(fā)，即按照TOD模式進行土地開發(fā)。不同站點，土地使用的性質(zhì)和開發(fā)強度不同，這既是合理利用土地的需要，也是進行城市功能布局的政策杠桿。而在軌道交通投入使用階段，土地的開發(fā)要圍繞軌道交通站點進行。這既是創(chuàng)造更多客流需求，充分發(fā)揮軌道交通大運量的作用，也是促進軌道交通盈利、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。日本在修建軌道交通的同時，就把大型觀光娛樂設(shè)施、大型商業(yè)設(shè)施、大型公共設(shè)施、辦公設(shè)施以及大規(guī)模住宅設(shè)施等建設(shè)在軌道交通站點的周圍，使得城市居民的大部分都能方便地利用軌道交通，離軌道交通站點近，利用起來高效方便，這些都是需要精細化的規(guī)劃設(shè)計來保證的。