本書汽車理論方面的內容重點介紹汽車的總體性能、動力性、燃料經濟性和排放性、制動性、行駛平順性、轉向性能和操縱穩(wěn)定性方面的基本概念和理論，汽車結構與設計方面的內容重點介紹汽車的總體設計、離合器設計、變速器設計、萬向傳動軸設計、驅動橋設計、制動系統(tǒng)設計、懸架系統(tǒng)設計、轉向系統(tǒng)設計的基本知識。
第一章 汽車的總體性能
第一節(jié) 發(fā)動機的輸出性能
一、發(fā)動機的速度特性
二、發(fā)動機的負荷特性
三、發(fā)動機的全特性
第二節(jié) 輪胎性能
一、輪胎結構
二、輪胎徑向變形特性
三、輪胎的縱向附著性能
四、輪胎側偏特性
第三節(jié) 汽車性能和主要評價指標
一、汽車動力性和主要評價指標
二、汽車燃料經濟性和排放性及其主要評價指標
三、汽車制動性和主要評價指標
四、汽車操縱穩(wěn)定性和主要評價指標
五、汽車行駛平順性和主要評價指標
六、汽車通過性和主要評價指標
習題
第二章 汽車的總體設計
第一節(jié) 汽車設計流程
一、概述
二、汽車設計的基本過程
三、目前汽車底盤設計相關的應用軟件
第二節(jié) 整車總體設計
一、整車總體設計的任務、原則和目標
二、整車型式
三、汽車主要參數(shù)的選擇
第三節(jié) 動力傳動系統(tǒng)的參數(shù)選擇
一、發(fā)動機基本形式的選擇
二、發(fā)動機主要性能指標的選擇
三、傳動系參數(shù)的選擇
第四節(jié) 總布置圖的繪制
一、整車布置的基準線 零線的確定
二、確定車輪中心至車架上平面零線的最小布置距離
三、前軸落差的確定
四、發(fā)動機及傳動系的布置
五、車頭、駕駛室的布置
六、傳動軸的布置
七、懸架的布置
八、車架總成外形及其橫梁的布置
九、轉向系的布置
十、制動系統(tǒng)的布置
十一、進、排氣系統(tǒng)的布置
十二、操縱系統(tǒng)的布置
十三、車箱的布置
第五節(jié) 運動校核
一、轉向輪跳動圖
二、傳動軸跳動圖
三、汽車傳動軸跳動圖解計算法
四、轉向拉桿與懸架導向機構運動的協(xié)調
習題
第三章 汽車的動力性
第一節(jié) 汽車的驅動力
一、汽車的驅動力
二、傳動系效率
三、汽車的驅動力圖
四、汽車的驅動力與各擋傳動比的關系
第二節(jié) 汽車的行駛阻力
一、滾動阻力
二、空氣阻力
三、坡度阻力
四、加速阻力
五、汽車的行駛方程
六、汽車的功率平衡
第三節(jié) 路面的法向作用力和附著力
一、路面的法向作用力
二、汽車的附著力
三、汽車的行駛附著條件
四、汽車的附著利用率
第四節(jié) 汽車的加速性能和爬坡性能
一、受限于驅動力的汽車加速能力
二、受限于路面附著力的汽車加速能力
三、汽車的爬坡性能
第五節(jié) 裝備ASR的汽車動力性
一、概述
二、ASR的基本結構
三、非全輪驅動汽車ASR制動干預調節(jié)的工作原理和汽車的動力性
四、非全輪驅動汽車ASR發(fā)動機功率調節(jié)的工作原理和汽車的動力性
習題
第四章 汽車的燃料經濟性和排放性
第一節(jié) 汽車燃料經濟性和排放性法規(guī)
一、汽車燃料經濟性法規(guī)
二、汽車排放性法規(guī)
第二節(jié) 汽車燃料經濟性的計算
一、配置機械變速器的汽車燃料經濟性計算
二、配置液力變矩器汽車的燃料經濟性計算
第三節(jié) 汽車結構及其匹配與燃料經濟性的關系
一、發(fā)動機
二、汽車的輕量化
三、空氣阻力系數(shù)
四、變速器
五、汽車輪胎
六、起 停系統(tǒng)
七、燃料經濟性的發(fā)動機和傳動系統(tǒng)的性能匹配
八、汽車結構、成本和運行工況對燃料經濟性的影響小結
第四節(jié) 汽車運用與燃料經濟性的關系
一、汽車技術狀態(tài)對燃料經濟性的影響
二、駕駛技術對燃料經濟性的影響
第五節(jié) 汽車的排放性
一、發(fā)動機有害排放物產生機理
二、汽油機排放性的影響因素
三、柴油機排放性的影響因素
四、汽油車排氣污染物控制的主要措施
五、柴油車排氣污染物控制的主要技術措施
習題
第五章 離合器設計
第六章 變速器設計
第七章 萬向傳動軸設計
第八章 驅動橋設計
第九章 汽車制動系統(tǒng)的理論與設計
第十章 汽車的平順性和懸架系統(tǒng)設計
第十一章 汽車轉向系統(tǒng)的理論與設計
第十二章 汽車的操縱穩(wěn)定性
第十三章 汽車學試驗
主要參考文獻
七、懸架的布置
以載貨車的板簧為例，介紹布置上的要求。
前板簧的布置要保證主銷后傾角的要求，同時這種前高后低的布置也有利于產生不足轉向。
板簧的支架應盡量減小懸臂的長度，以求在較小尺寸和質量的前提下，獲得較大的強度和剛度。
后板簧的布置應做到前低后高，亦可獲得不足轉向。特別是高速轎車、輕型客車及吉普車等一定要考慮這一點；對于載貨車，可能因結構原因而造成布置上難度較大，則可較少考慮。
減振器應盡量布置成垂直狀態(tài)，以最大限度地利用其有效行程和減少偏差。若空間不允許，包可斜置。布置時應注意下支點的離地高度，后減振器的上支點不應高出車架上表面太高（不立超過80mm），以免影響改裝車的裝配和布置。
注意減振器上下行程的分配，不能發(fā)生上下頂死現(xiàn)象。
前懸架采用獨立懸架時，要注意導向機構的運動對前輪定位角、輪距變化的影響及布置上的骯點頭角的作用、拆裝油底殼的方便性等。
八、車架總成外形及其橫梁的布置
先確定車架縱梁的斷面高度，可通過有限元計算，并參考同類樣車的車架最大斷面高度決定車架的最大斷面高度。
車架縱梁的外形，對于一般載貨汽車而言，前后軸之間的車架縱梁的斷面高度為最大值，而在前、后軸附近及前、后端的斷面高度均可變小，大多數(shù)車的前軸和后橋中心都處在車架縱梁斷面高度變化的過渡區(qū)內。
也有的載貨汽車或越野車車架縱梁的后部斷面也取最大值。對產量不大的重型車，車架從前到后采用等直的斷面高度，即為落料成矩形斷面，再壓彎成“C”形結構，這樣的縱梁制造工藝簡單、成本低，但是質量偏大，前部布置上不太理想。
車架前部的變斷面，除要保證足夠的強度和剛度外，形狀的變化及選擇要考慮布置上的需要和沖壓的工藝性，如前簧的布置，主銷后傾角度、前輪的跳動量、發(fā)動機和散熱器等的懸置結構和處理是否理想、車頭或駕駛室懸置的布置等，最后進行綜合平衡后再確定車架前部外形尺寸和斷面高度。
車架總成外寬的確定對不同的車型、不同的廠家，所選的車架總成外寬不一樣，雖然國家制定了車架外寬的標準，但目前國內沒有達到統(tǒng)一。
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