第四章 戰(zhàn)爭(zhēng)及其后續(xù)因素影響下的鐵路與城市空間
　　十四年抗戰(zhàn)左右了整個(gè)中國(guó)的現(xiàn)代化進(jìn)程，其間在上海爆發(fā)的兩場(chǎng)戰(zhàn)役也對(duì)鐵路與城市空間的演變產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。一條鐵路如果沒有被拆除或改建，那么它仍將伴隨著城市的發(fā)展，其影響始終存在。
　　為了避免割裂歷史的連續(xù)性，同時(shí)也出于實(shí)際分析的需要，本章的下限將延伸到1998 年京滬滬杭甬鐵路聯(lián)絡(luò)線、淞滬鐵路部分路段的拆除（改建為軌道交通3 號(hào)線），上海市區(qū)平交道被基本消滅為止。但需要說明的是，雖然內(nèi)容延續(xù)到當(dāng)代，但研究對(duì)象仍為京滬、淞滬、滬杭甬鐵路，1938 年起至1949 年后建成的各條路線，如虬江支線、新興支線、真西支線、何真支線、南何支線、何楊支線等均不包括在內(nèi)。
　　第一節(jié)　鐵路周邊城市空間的毀滅
　　如前所述，1932 年淞滬戰(zhàn)爭(zhēng)之后，國(guó)內(nèi)外局勢(shì)持續(xù)動(dòng)蕩，上海市政府制定的“大上海計(jì)劃”進(jìn)展緩慢，而改造鐵路的各項(xiàng)規(guī)劃也因此中輟，而隨著1937 年淞滬會(huì)戰(zhàn)的爆發(fā)，所有規(guī)劃均化為泡影。
　　會(huì)戰(zhàn)期間，戰(zhàn)火擴(kuò)大到華界全境，滬寧、滬杭甬、淞滬三條鐵路及其沿線的閘北、南市、吳淞、江灣均遭到嚴(yán)重破壞，尤其是閘北與南市。根據(jù)法國(guó)學(xué)者安克強(qiáng)（Henriot Christian ）的研究，閘北地區(qū)有將近95% 的建筑被摧毀。安克強(qiáng)還根據(jù)此役之后的航拍照片復(fù)原、繪制了上海全市被毀區(qū)域圖。
　　從上圖可見，閘北鐵路南北兩翼和北站以南的公共租界地區(qū)均遭到戰(zhàn)火的徹底破壞（黑色），而建成不到30 年的上海南站遭到日軍飛機(jī)大肆轟炸而近乎全毀（黑色），以南站為中心的周邊區(qū)域也受到了不同程度的摧毀（灰色）。如前所述，火車站是一座城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其本身也屬于城市空間結(jié)構(gòu)的一部分，而上圖并未顯示北站的被毀情況，因此筆者在第三章的表3-8 、表3-9 中已列出比較詳細(xì)的損失情況，其他各表中也有反映。
　　淞滬會(huì)戰(zhàn)時(shí)期，原閘北區(qū)范圍內(nèi)共有295 條里弄被毀。對(duì)此問題不僅有上述安克強(qiáng)的研究，早在20 世紀(jì)80 年代，《閘北區(qū)地名志》就曾對(duì)這些被毀里弄做了詳細(xì)的記載［1］，閘北抗損報(bào)告也沿襲了該表格。從表中可見，除寶山路—公興路一線以北地區(qū)和吳淞江沿岸外，其他被毀里弄都在鐵路兩側(cè)。
　　淞滬會(huì)戰(zhàn)后，南站徹底廢棄，該站至日暉港站的鐵路也被日軍拆除。從此以后北站變成了上海全市唯一的客運(yùn)站，直到2006 年新上海南站建成，上海才恢復(fù)兩座客運(yùn)車站的運(yùn)輸格局。而在1938 年到1987 年新客站（在麥根路貨站地塊新建）建成之前，由鐵路路線引來(lái)的大面積戰(zhàn)火破壞以及由戰(zhàn)爭(zhēng)引起的鐵路運(yùn)輸格局的變化，給上海城市空間結(jié)構(gòu)帶來(lái)了兩大深遠(yuǎn)影響：一是鐵路沿線大片棚戶區(qū)的出現(xiàn)，并成為一種變異的城市空間形態(tài)；另一項(xiàng)是北站周邊地區(qū)道路交通日益擁擠，最終導(dǎo)致1949 年后“蜂腰”地帶的形成。
　　第二節(jié)　棚戶區(qū)的大規(guī)模擴(kuò)張
　　上海的棚戶區(qū)并非源自抗戰(zhàn)時(shí)期。根據(jù)蘇智良、張笑川等學(xué)者的分析，其最早可以追溯到太平天國(guó)時(shí)期，進(jìn)入20 世紀(jì)后城市的迅速發(fā)展又吸引了大批外來(lái)窮苦民眾來(lái)滬，棚戶數(shù)量與日俱增。1928 年全市棚戶合計(jì)為20 444 戶，華界的棚戶區(qū)已集中在鐵路沿線，其中閘北地區(qū)大致可分為三塊，其中兩塊緊靠鐵路：一塊在閘北西部，在蘇州河與滬寧鐵路之間，規(guī)模最大；另一塊在淞滬鐵路天通庵站附近，分布較零散。
　　一般認(rèn)為鐵路兩側(cè)棚戶區(qū)的形成與居民從事交通相關(guān)行業(yè)的因素密不可分。筆者認(rèn)為除此之外，鐵路與城市的接壤處大多為鐵路建設(shè)時(shí)留下的閑置土地，棚戶雖在此搭建，但對(duì)于鐵路運(yùn)輸并無(wú)太大的影響，因此鐵路部門在沒有使用或出租的情況下，一般都聽之任之。而市政部門在對(duì)棚戶進(jìn)行搬遷改造卻可能引起鐵路用地的糾紛，因此該地區(qū)逐漸形成了所謂的“三不管地帶”，棚戶區(qū)的擴(kuò)張也隨之愈演愈烈。到1933 年，京滬鐵路北側(cè)交通路一帶的棚戶已出現(xiàn)“此拆彼建，禁不勝禁”的現(xiàn)象。這也是鐵路路線對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)變遷的一種影響。
　　雖然棚戶區(qū)在抗戰(zhàn)前已普遍存在，但戰(zhàn)時(shí)原城市空間的毀滅和土地所有者的消失才是此后大片棚戶區(qū)出現(xiàn)的關(guān)鍵。原地處共和新路西側(cè)、滬寧鐵路以南的蕃瓜弄棚戶區(qū)的形成就是如此。
　　抗戰(zhàn)勝利及內(nèi)戰(zhàn)爆發(fā)后，北方戰(zhàn)區(qū)等各地民眾再度大規(guī)模擁入上海，棚戶區(qū)空前膨脹。1949 年前后，全市200 戶以上的棚戶區(qū)已達(dá)322 處，按此數(shù)字計(jì)算，全市棚戶總量已超過64400 戶，為1928 年的3 倍多。其分布地區(qū)與戰(zhàn)時(shí)被毀區(qū)域基本重合，而兩路聯(lián)絡(luò)線兩側(cè)又增加了不少。
　　1949 年后，上海市人民政府大力整治棚戶區(qū)，肇家浜等一批棚戶區(qū)得到改建，但到1959 年3 月，兩路沿線棚戶面積仍有333000 平方米。
　　此后，上海市人民政府又投入力量進(jìn)行整頓，尤其是1963 年開始的蕃瓜弄改建工程，滬寧鐵路沿線的棚戶數(shù)量隨即減少，到1965 年比較集中的只有大洋橋兩側(cè)和中潭路以西兩三處。棚戶最多的地區(qū)逐漸轉(zhuǎn)移到兩路聯(lián)絡(luò)線兩側(cè)，如普陀區(qū)的大洋橋至武寧路，長(zhǎng)寧、徐匯區(qū)的凱旋路以西，蘇州河至虹橋路鐵路以東的狹長(zhǎng)地帶。但兩路聯(lián)絡(luò)線的問題尚不止于此。
　　1958 年《中華人民共和國(guó)戶口登記條例》頒布后，人口的自由流動(dòng)受到了嚴(yán)格限制，新的棚戶區(qū)不再出現(xiàn)，加上上述政府的大力改造，這一變異的城市空間逐漸消解，被新建的住宅所取代，但到20 世紀(jì)仍未完全消失。
　　第三節(jié)　“蜂腰”地帶的形成
　　“蜂腰”指的是蜜蜂的腰部，是其身體最細(xì)小的部分，比喻狹窄的區(qū)域。中華人民共和國(guó)成立后，隨著上海的不斷發(fā)展，城市道路系統(tǒng)由于受到黃浦江和鐵路的阻隔，從而在外白渡橋至北站之間形成了交通日漸擁擠的“蜂腰”地帶。
　　“蜂腰”地帶雖然直到1949 年后才形成，但與南站的廢棄有很大的內(nèi)在聯(lián)系。直到1937 年抗戰(zhàn)爆發(fā)，北站與南市之間都沒有一條“廣闊直達(dá)”的道路，但由于南站尚在，南市的對(duì)外交通大多不需要前往北站。淪陷期間，南市的對(duì)外交通流就開始需要通過“中區(qū)”（即原公共租界中區(qū)）進(jìn)出北站�？箲�(zhàn)勝利后，隨著城市經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，交通矛盾日益突出。到1948 年，“全市大部分的交通，均須通過中區(qū)”，由此造成連接北站的浙江路、西藏路等通往南市的道路及蘇州河橋梁“不能通行”的現(xiàn)象。
　　1948 年7 月上海市公用局呈請(qǐng)市政府重建南站時(shí)，希望盡早恢復(fù)南站，“以利西南行旅與貨運(yùn)”，對(duì)于恢復(fù)“南市固有之繁榮，亦深利賴”。此時(shí)國(guó)共內(nèi)戰(zhàn)已進(jìn)入白熱化階段，此議最終不了了之。
　　1949 年后，上海城市空間拓展速度加快，但全市仍只有北站一個(gè)客運(yùn)站，其吸引半徑長(zhǎng)達(dá)11 公里，超過了合理范圍，客流進(jìn)出極其不便，而且節(jié)假日的客運(yùn)量超過平日的一倍，超出了車站的負(fù)擔(dān)能力。同時(shí)，站前的道路仍基本維持在民國(guó)時(shí)期的狀態(tài)，如天目路西端僅到浙江路為止，南北向的西藏路也止于鐵路南，使得以下三個(gè)方向的交通流都必須通過“蜂腰”地帶：
　　① 從市區(qū)東北部的楊浦工業(yè)區(qū)到西、南部，必須經(jīng)外白渡橋或河南路橋，再走北京路或延安路。
　�、� 從北站到市中心區(qū)只能通過擁擠、狹窄的浙江路和河南路。
　�、� 普陀工業(yè)區(qū)來(lái)往麥根路貨站、北站和滬東地區(qū)間的客貨運(yùn)輸也只能繞道市中心。
　　為解決該問題，上海市人民政府首先解決重要道路與鐵路的平交問題。1957 年4 月，共和新路跨滬寧鐵路立交橋建成，成為市區(qū)第一座機(jī)動(dòng)車立交橋。與民國(guó)時(shí)期打通宋公園路相同的規(guī)劃——西藏北路連接和田路（原宋公園路）的鐵路隧道，分散共和新路立交橋和寶山路平交道交通的方案也再次被提出，但最終被擱置。
　　為了根治“蜂腰”問題，1956 年、1958 年兩次城市總體規(guī)劃和1957 年的上海鐵路樞紐規(guī)劃中均提出在市區(qū)南部新建車站以分流北站的運(yùn)輸壓力。
　　1958 年上海市城市規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院還專門作了“蜂腰交通研究”，提出的建設(shè)淞滬鐵路何家灣站至楊浦的支線鐵路、改建“蜂腰”內(nèi)部部分道路的設(shè)想得以實(shí)現(xiàn)，但新建南站的計(jì)劃未能實(shí)施。
　　“文革”中后期，各項(xiàng)生產(chǎn)建設(shè)事業(yè)開始恢復(fù)，此時(shí)城市發(fā)展與鐵路的矛盾再次出現(xiàn)。而當(dāng)時(shí)閘北可以穿越鐵路的城市道路僅存寶山路和共和新路兩條，中間相距達(dá)1.7 公里，較民國(guó)時(shí)期還少一條大統(tǒng)路，民德路旱橋也早在1940 年被日軍拆除。1972 年開始，全市的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分別以每年6 000—7 000 輛和10 萬(wàn)輛的速度遞增，天目路寶山路口、天目路共和新路口、外白渡橋隨之成為全市最大的三個(gè)交通結(jié)點(diǎn)。1978 年全市高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量超過1 500 輛的路口有10 個(gè)，其中天目路共和新路口為2032 輛列第一位，寶山路天目路口為1701 輛，列第三位。
　　因此，“蜂腰”地帶的交通問題成為20 世紀(jì)七八十年代上海城市建設(shè)中一項(xiàng)緊迫任務(wù)。在市政府的高度重視下，鐵路新客站的開通（北站客運(yùn)業(yè)務(wù)基本停止）、天目路向西延伸、南北高架等一批關(guān)鍵工程先后竣工，到20 世紀(jì)90 年代初基本消除了這一困擾城市發(fā)展的交通瓶頸。
　　第四節(jié)　兩路聯(lián)絡(luò)線與城市發(fā)展矛盾的上升
　　從民國(guó)初年到建國(guó)之初，鐵路路線與上海道路交通和城市空間結(jié)構(gòu)的矛盾主要出現(xiàn)在閘北地區(qū)的滬寧、淞滬鐵路上。隨著1949 年后城市的迅速發(fā)展，上海西部的兩路聯(lián)絡(luò)線在建城區(qū)擴(kuò)張的過程中，從原來(lái)市區(qū)外部的“外環(huán)線”逐漸變成了“內(nèi)環(huán)線”（為便于行文，下文亦改稱滬杭內(nèi)環(huán)線），與城市發(fā)展尤其是城市交通的矛盾也日益突出。
　　事實(shí)上，早在20 世紀(jì)20 年代末，上海市政當(dāng)局就已注意到滬杭內(nèi)環(huán)線對(duì)城市發(fā)展可能造成的限制。1928 年7 月7 日，上海特別市政府成立一周年之際，其下屬的市工務(wù)局出臺(tái)了一項(xiàng)大規(guī)模的鐵路改造計(jì)劃，其中就計(jì)劃將潘家灣至蘇州河一段路線拆除，由梵王渡站直接連接滬寧鐵路真如站。此后出臺(tái)的“大上海計(jì)劃”也沿襲了這一理念。
　　抗戰(zhàn)勝利后，上海市政府三度制定了“都市計(jì)劃”。最先頒布的《大上海都市計(jì)劃總圖草案報(bào)告書》認(rèn)為“現(xiàn)代都市交通之組織，絕不容兩主要交通線之平交”。因此在后的討論過程中，陸續(xù)出現(xiàn)了抬高西站至新龍華站路基、建設(shè)4 座立交橋等計(jì)劃。而在1948 年制定的《上海市區(qū)鐵路計(jì)劃初步研究報(bào)告》首次提出了將內(nèi)環(huán)線遷移，建設(shè)南翔至莘莊的外環(huán)線的方案。
　　1950 年10 月16 日，上海市第二屆第一次人民代表大會(huì)召開，會(huì)上就有關(guān)于改善長(zhǎng)寧路（原白利南路）平交道交通問題的提案。由于長(zhǎng)寧路平交道北側(cè)的上海西站站臺(tái)較短，隨著旅客列車附掛車輛的增多，在20 世紀(jì)50 年代中期就已出現(xiàn)旅客列車在該站停靠時(shí)，末尾幾節(jié)車輛不得不停在平交道的“壓道口”現(xiàn)象。
　　為適應(yīng)上海鐵路運(yùn)輸發(fā)展和城市中鐵路合理布局的需要，1953 年城市規(guī)劃部門就提出遷移滬杭內(nèi)環(huán)線，建設(shè)南莘外環(huán)線的方案。1956 年上海鐵路管理局委托鐵道部第四設(shè)計(jì)院進(jìn)行“上海鐵路樞紐”的設(shè)計(jì)工作，次年1 月，鐵道部與上海市人民政府達(dá)成《關(guān)于上海鐵路樞紐遠(yuǎn)期輪廓布置與保留用地協(xié)議》，滬杭內(nèi)環(huán)線等保留為軍事迂回線及旅客列車線，不再修建復(fù)線，“遠(yuǎn)期存廢與否，視軍事、城市交通與鐵路業(yè)務(wù)需要而定”。
　　關(guān)于鐵路與公路的平交問題，雙方?jīng)Q定當(dāng)滬杭線嚴(yán)重干擾公路時(shí)，由鐵路負(fù)責(zé)改移公路，并由上海市規(guī)劃部門作進(jìn)一步研究。為此，上海市規(guī)劃建筑管理局首先就長(zhǎng)寧路平交道改建作了研究，但限于財(cái)力而采取了修建人行天橋和繞行支路的折中方案，該局還表示一時(shí)無(wú)法判斷“抬高鐵路路基和興建立交橋是否經(jīng)濟(jì)合理”，所以此后其他道路（如武寧路、延安西路、虹橋路、漕溪路等干道）的鐵路平交道也未進(jìn)行立交化改造。
　　雖然滬杭外環(huán)線于1970 年竣工，但該線主要開行貨運(yùn)列車，大部分客運(yùn)列車（包括市郊列車）仍經(jīng)由滬杭內(nèi)環(huán)線，因此對(duì)城市交通的干擾日趨嚴(yán)重。1984 年，沿線平交道每天共需要封閉100 余次，受阻各種車輛約5 萬(wàn)，波及30 多條公交線路，全年造成670 余萬(wàn)元和35 萬(wàn)個(gè)工作日的經(jīng)濟(jì)損失， 此外還常常引發(fā)交通事故。
　　筆者認(rèn)為，1949 年后滬杭內(nèi)環(huán)線問題的日趨嚴(yán)重與20 世紀(jì)50 年代城市規(guī)劃的失誤有一定的聯(lián)系，而并不完全是鐵路路線布置的問題。1950 年起，上海市人民政府在滬杭內(nèi)環(huán)線外側(cè)興建住宅。第一個(gè)五年計(jì)劃期間，由于市區(qū)住宅建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，迫切需要開辟新的建設(shè)基地。1956 規(guī)劃部門制定了《上海市1950—1958 年住宅建設(shè)規(guī)劃》，此后市政部門按照該規(guī)劃，于“文革”前又在滬杭內(nèi)環(huán)線以外建成了天山、曹陽(yáng)、石泉、洵陽(yáng)、宜川等大型新村。由于市區(qū)的主要工廠大多分布在內(nèi)環(huán)線的以內(nèi)，職工每天上下班等日常出行都必須穿越鐵路，最終導(dǎo)致上述矛盾的與日俱增。
　　為了徹底解決這一既成問題，上海市政府與上海鐵路局采取了兩種手段：一方面于1986 年12 月建成包括復(fù)線工程在內(nèi)的滬杭外環(huán)線全部工程，減少內(nèi)環(huán)線的列車開行次數(shù)［1］；另一方面，于1984 年提出高架化改造方案。此后，該方案被納入“城市快速鐵路線”規(guī)劃，于1990 年通過評(píng)審。1996 年，上海市政府正式?jīng)Q定拆除滬杭內(nèi)環(huán)線和淞滬鐵路北站至江灣站段，改建為城市高架鐵路［4］。1997 年6 月這條稱為明珠線（現(xiàn)改稱軌道交通3 號(hào)線）的軌道交通工程開工［5］，次年原滬杭內(nèi)環(huán)線軌道與平交道基本拆除完畢，2000 年12月明珠線開通運(yùn)營(yíng)。至此，長(zhǎng)期困擾城市的兩路聯(lián)絡(luò)線和淞滬鐵路（部分）壽終正寢，消除市區(qū)內(nèi)鐵路路線對(duì)城市發(fā)展的不良影響的目標(biāo)基本實(shí)現(xiàn)。
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