比起從前，空中旅行更多地聚焦了人們的好奇、期望與憤怒。在接下來的章節(jié)中，我會盡力為好奇之人提供答案，為焦慮之人提供一份保證，為備受蒙騙之人提供他們意想不到的
　　真相。
　　這項工作并不容易，我將從一個簡單的前提出發(fā)：一切你認為自己了解的飛行知識，全是錯的。鑒于我所反對的，我希望這只是個夸張的論調(diào)，而不是陸續(xù)揭發(fā)一系列駭人聽聞的內(nèi)幕的起點。商業(yè)航空是滋生不良資訊的溫床，主流觀點中摻雜著數(shù)量驚人的無根據(jù)的說法、謬論以及陰謀詭計。即使是極為老練的飛行�？�，也容易誤解各類事件的真正走向。
　　以上現(xiàn)象并不令人意外。對數(shù)百萬人而言，空中旅行復雜、不便且可怕，與此同時，行業(yè)運作的一切細節(jié)都籠罩在秘密之中。專業(yè)術語、保持沉默的企業(yè)，以及不負責任的大眾媒體，都使其變得撲朔迷離。更別提航空公司絕非真實信息的提供者，而記者及電視臺又喜歡以簡化卻轟動的方式報道它們，這都使得人們難以分辨值得托付的機構與真正有效的信息。
　　而我會盡力闡明一切。為了達成這個目標，我會在本書中說明飛機如何在空中持續(xù)飛行。不只如此，我還會解決你對具體細節(jié)的憂慮，解釋那些令人難以忍受的迷思。但是，本書并不旨在介紹飛行技術，我不會用飛機的規(guī)格說明書來為讀者增加負擔。本書也不是寫給機械迷或早就對飛機構造產(chǎn)生興趣的人的。我的讀者不想看到出自航天工程師之手的噴氣發(fā)動機圖解，而關于儀表板或流體力學的技術性討論也必定枯燥乏味、無聊至極——對我而言更是如此。雖然我們的確好奇飛機可以飛得多快多高，以及可以統(tǒng)計出多少線路與管路系統(tǒng)中的關鍵節(jié)點，但作為一名作者和飛行員，我對飛行的迷戀遠甚于飛機本身：從此處飛向彼處的旅程中，上演著一出出內(nèi)容飽滿、情節(jié)豐富的大戲——我喜歡稱其為空中旅行“電影院”。
　　對大多數(shù)立志成為飛行員的人而言，飛行并非大學畢業(yè)后才一頭栽入的行業(yè)。詢問任何一名飛行員對飛行懷揣熱忱的由來，得到的大多數(shù)答案都會追溯到幼兒時期——那是一種無法言喻、與生俱來的喜愛。就我來說確實如此。我小時候用蠟筆畫的全是飛機，在學會開車前就開始學習飛行課程。
　　話雖如此，我還從未遇到過和我有一樣喜好的飛行員。我并沒有極度迷戀天空或飛行時需要隨機應變的刺激感。我年輕時目睹過一架“派珀幼熊（Piper Cub）”飛機，可絲毫不覺得興奮，欣賞藍天使特技小組（Blue Angels）表演筒滾飛行5分鐘就能讓我哈欠連天。真正令我著迷的，是航空公司的具體工作內(nèi)容：他們所開的飛機，以及他們所去的地方。
　　五年級時，我已經(jīng)可以從中央引擎進氣口的形狀（橢圓，非圓形）辨識出波音727-100與727-200。我可以花數(shù)小時坐在房間里或飯桌旁，悶頭鉆研泛美航空、俄羅斯航空、德國漢莎航空，以及英國航空公司的航線圖和時刻表，背下航線中各個外國首都的名稱。下次你擠坐在經(jīng)濟艙窄小的座位上時，不妨翻閱一下機上雜志末尾的航線圖。我也可以花數(shù)小時研讀三折頁的蜂巢狀城市配對航線圖，并沉浸在一種菜鳥飛行員的興奮之中。我認得所有知名（以及許多不知名）航空公司的標志和機身圖案，并且能直接用彩色鉛筆畫出來。
　　因此，我在學透飛行的過程中也學透了地理。對大部分飛行員而言，航線地圖上那一條條線下的世界，從來都是抽象的存在，他們對機場護欄網(wǎng)或臨時停留的飯店周圍以外的國家與文化，只有零星的好奇，甚至完全沒有興趣。而對包括我在內(nèi)的其他人來說，某個時刻我們會覺察到這些地方的意義所在——會讓人感到興奮的，不單只是通過飛行移動到某個地方，而是去到某處的強烈意愿。你不僅僅是在飛行，也是在旅行。搭機與旅行、旅行與搭機，兩者美妙地緊密結合在一起，這難道不是同一件事嗎？對我來說就是如此。正所謂連鎖效應，假使我一開始沒有愛上飛行，我就不會利用閑暇時間去游走那么多國家——從柬埔寨到博茨瓦納，從斯里蘭卡到文萊。
　　如果說曾有那么一瞬間讓我厘清了上述兩者的關聯(lián)，那一定是幾年前，在西非的馬里共和國度假的某個夜晚。雖然我能寫上好幾頁關于西非的奇人軼事，但整趟旅程中最美好的時刻，是從巴黎起飛的飛機著陸在巴馬科機場后，我們共200人在夜半時分通過登機梯步入深沉的夜色中，空氣霧蒙蒙的，彌漫著柴火的味道，軍事風格的聚光燈打出的黃色光柱，交叉映照在停機坪上。我們謹慎地在飛機旁排成一列，繞了大半圈機體后才走往入境大廳。繞行的過程給人一種參加祭典儀式的感覺。我仍記得走在法航高聳入云、藍白相間的尾翼下方時，輔助渦輪引擎的轟鳴聲響徹夜空。一切都那么令人興奮，并且充滿了——請容我使用一個稍顯政治不正確的用語——異國情調(diào)（exotic）。然而，就是這一架飛機把我們載運至此。一趟搭乘船只或穿越沙漠數(shù)周才能完成的旅行，在短短幾小時內(nèi)便已完成。
　　雖然我認為航空旅行與文化彼此互有關聯(lián)，但兩者之間卻也存在著明顯的區(qū)隔。不會有人再在乎自己是如何到達某處的——因為交通方式最終會與目的地無情地分離。對大多數(shù)人而言，無論前往堪薩斯州還是加德滿都，飛機都是必要之惡，它們是旅途的附屬品，但不是旅途的一部分。我的前任女友，一位藝術家，對17世紀荷蘭畫家維米爾在作品中對光的處理了解得十分透徹，卻完全無法理解我的想法。和其他人一樣，她認為飛機只是種工具。她相信天空是畫布，噴氣客機只是可以隨意棄置的畫筆。我無法贊同她，因為畫筆的筆觸代表了畫家的靈感，沒有航途的旅行又算什么呢？
　　人們逐漸將飛行視為又一種讓人印象深刻，但無法激勵和取悅人們的技術領域。我坐在一架倒立起來可以有20層樓高的波音747里頭，在太平洋33,000英尺之上以時速600英里的速度飛往遠東。和我一起的乘客都在做什么？抱怨、生氣、煩悶地敲著筆記本電腦。我鄰座的先生甚至因為姜汁汽水罐上的凹痕而感到沮喪。這也許是種對于成熟技術的體認：多種多樣的進步，都使非凡變?yōu)槠椒�。或者像《紐約客》雜志作家海勒說的那樣：“衡量一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平的標準，是‘發(fā)明變得難以忍受’的速度。”然而，當我們開始或多或少地從根本上將“司空見慣”與“單調(diào)乏味”畫上等號時，不就意味著我們失去了寶貴的洞察力嗎？當我們對飛機報以冷笑，對“只要付出幾百美元，就能以接近音速的速度環(huán)游世界”這件十足感人的事感到不屑一顧時，難道我們沒有喪失一些重要的事物嗎？
　　我明白在這個充斥著排長隊、航班延誤、機位超售、啼鬧嬰兒的時代，以上想法讓人難以認同。需要說清楚的是，我并非在贊揚小座位的優(yōu)點，或是十幾克袋裝混合零食的美味之處。針對現(xiàn)代航空旅行的輕蔑和貶低無須贅述，它們已經(jīng)人盡皆知，但無論你是否相信，飛行過程中仍有許多值得旅客仔細品味及欣賞的地方。
　　對于說出我們已可自由飛行的這個說法，我感到猶豫，但事實的確如此。除了航空技術的發(fā)達外，還考慮到卓越的安全紀錄，以及即使燃料費用激增，票價仍便宜得驚人的這項事實。沒錯，就在幾年之前，旅客就寢前還能享受一頓由身穿燕尾服的空乘人員送上的內(nèi)含五種料理的套餐。我初次乘坐飛機的時間是1974年：我仍記得我的父親穿西裝打領帶，在飛行時間約90分鐘的國內(nèi)航班里，吃了雙份蒙芝士蛋糕。事實是，當時搭飛機非常昂貴。這是現(xiàn)今許多人，尤其是年輕人，無法理解的，但在以前，大學生不可能在圣誕節(jié)假期在家打包行李準備搭機度假；人們不可能因為未能在最后一分鐘成功購得只要99美元的機票，而無法前往拉斯維加斯、馬略卡島或普吉島享受假期。飛行曾是人們偶爾放縱時才會接觸的奢侈品。1939年，搭乘泛美航空的“迪西飛剪號”（Dixie Clipper）往返紐約與法國需花費750美元，換算到現(xiàn)在超過11,000美元。1970年，從紐約飛往夏威夷的價格，換算到現(xiàn)在大約是2,700美元。
　　事物的轉變生生不息，對于飛機而言，變化意味著更有效率。波音707及747讓長途飛行的費用變得親民。而放松管制則長久地改變了航空公司間競爭的方式。票價大幅下降，乘客蜂擁而至。是的，飛行不再像從前那么令人享受及舒適，但與此同時，現(xiàn)在幾乎每個人都能承受得起機票的價格。
　　我已經(jīng)懂得不該低估人們對航空公司的蔑視程度，以及他們到底有多討厭飛行。盡管有些輕視是理所當然的，但大部分都不公平。今日，旅客可以帶著背包，穿著人字拖，以每英里幾分錢的費用橫越海洋，近乎絕對安全地以85%的準點率抵達目的地。這樣的旅行真有那么糟糕嗎？同時，假使你真的極度渴望重溫昔日奢華的飛航黃金歲月，你大可以購買頭等艙或商務艙機票來實現(xiàn)夢想——票價還比50年前便宜。