第五章
　　特斯拉：改變世界的汽車
　　“汽車業(yè)太久沒有革命性的變化，現(xiàn)在是時候了�！薄�—伊隆·馬斯克
　　2014年以來，全球汽車界最引人注目的無疑就是特斯拉——這個號稱汽車界“蘋果公司”的電動汽車品牌，正在全世界掀起一場汽車革命。從一統(tǒng)美國的豪車江湖，到在歐洲建立超級充電網(wǎng)絡，再到中國市場宣布低定價策略，這只來自美國的電動蝴蝶，直接引發(fā)了一場新能源颶風。
　　“特斯拉的影響就是吸引其他的公司和我們一起來生產(chǎn)電動車，最后我們可能只能占市場份額的一小部分，但我們卻引領了整個行業(yè)。”馬斯克在中央電視臺《對話》節(jié)目中表示，他希望通過產(chǎn)品來推動一個政治家的夢想——讓人們選擇一個對未來世界富有責任的行為模式。
　　特斯拉到底有多火呢？網(wǎng)絡搜索引擎告訴了我們答案：用百度搜索“特斯拉汽車”，能得到約1120萬條結果；用谷歌搜索“TeslaMotors”，能得到約2010萬條結果。搜索結果遠高于“烏克蘭危機”。全球?qū)σ惠v小小的電動汽車的關注度，已經(jīng)超過了同期發(fā)生的一場局部戰(zhàn)爭。
　　第一節(jié)
　　特斯拉風暴
　　不知有多少人用“下一個蘋果”比喻過電動汽車制造商特斯拉，其創(chuàng)始人馬斯克更被眾多科技愛好者視為“下一個喬布斯”：天生的技術奇才，優(yōu)秀的商業(yè)領袖，對設計和細節(jié)敏感且錙銖必較，激情源源不斷，極有可能改變世界。
　　美國汽車業(yè)資深評論家、《道路與交通》雜志前主編馬特·迪洛倫佐對馬斯克及其特斯拉公司高度評價：“在評論馬斯克時，我會很容易想到全球首個登上月球的航天員尼爾·阿姆斯特朗的那句名言。他（馬斯克）只是邁出了一小步，但對人類來說卻是一大步”。
　　毋庸置疑，特斯拉已經(jīng)火了，其劃時代的理念和設計正成為人們熱議追捧的對象。業(yè)內(nèi)人士表示，傳統(tǒng)電動汽車的電池已經(jīng)過時，未來以超級電容器為動力系統(tǒng)的新型汽車將取而代之。這是一款怎樣的超級跑車，讓它足以吸引谷歌的拉里·佩奇、謝爾蓋·布林，eBay的杰夫·斯科爾，以及好萊塢的布拉德·皮特、喬治·克魯尼和施瓦辛格，組成如此浩大的明星買方陣營？
　　一、當“馬”遇上“車”
　　21世紀初，頂著硅谷工程師、資深車迷、創(chuàng)業(yè)家等頭銜的馬丁·艾伯哈德在尋找創(chuàng)業(yè)項目時發(fā)現(xiàn)，美國一些富豪家的停車場里不僅有超級跑車，還會停放豐田混合動力汽車普銳斯。他認為，這些富人肯定不是為了省油錢才買普銳斯，普銳斯只是這群人表達環(huán)保理念的方式——他們對全球環(huán)境污染問題向來高度關注。就像中國不少名人選擇騎自行車上下班一樣，他們并不是買不起汽車，只是為了傳達綠色出行的理念。于是，艾伯哈德有了將跑車和新能源結合的想法，客戶群就是這些有環(huán)保意識的高收入人士和社會名流階層。
　　2003年7月1日，馬丁·艾伯哈德與長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司，并將總部設在美國加利福尼亞州帕洛阿爾托市。有些事情開始時便會顯示出卓爾不群的特質(zhì)，特斯拉沒有誕生在美國汽車城底特律，而是硅谷的中心地帶。實際上，特斯拉的研發(fā)中心就位于斯坦福大學后面的小山坡上，互聯(lián)網(wǎng)DNA和創(chuàng)新血液從一開始便深入其骨髓。
　　特斯拉公司以交流電、無線電之父尼古拉·特斯拉的名字命名，其目的是“通過各類日益經(jīng)濟實惠的電動汽車加速全世界向電動出行的轉(zhuǎn)變”。以偉大人物的名字命名公司并非是純粹的個人崇拜，而是這些人對特斯拉創(chuàng)新精神的致敬。特斯拉本人的很多發(fā)明發(fā)現(xiàn)，重構了整個20世紀的歷史進程——這也正是特斯拉公司的訴求，即重構21世紀的歷史進程。特斯拉是一個被世界遺忘的偉人，如果不是他放棄了交流電的專利權供世人免費使用，難以想象人類生活是否如今天這般便利。
　　特斯拉的夢想就是給世界提供用之不竭的能源，特斯拉汽車的夢想則是充分使用這種能源。
　　在特斯拉汽車公司初創(chuàng)的2003年，電動汽車還停留在概念層面，性能飽受詬病，無法滿足人們的日常生活需要。公司成立后，特斯拉團隊開始尋找研發(fā)高效電動跑車所需的投資和技術。當時艾伯哈德既沒有多少錢，也不懂得制造汽車的技術，只好向ACPropulsion公司求援。2004年2月，當ACPropulsion公司的CEO湯姆·蓋奇得知馬斯克對電動汽車技術也很感興趣時，他索性直接將馬斯克介紹給了艾伯哈德和特斯拉團隊。
　　“我們可以制造由鋰離子電池驅(qū)動的跑車，加入我們一起干吧？”艾伯哈德見到馬斯克只說了一句話。
　　手握大筆閑錢的馬斯克當即決定向特斯拉投資630萬美元，但條件是出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權。艾伯哈德作為特斯拉汽車之父出任公司CEO，公司仍舊沿用原來的名字“特斯拉汽車”。
　　很久以后，馬斯克對此曾說過一段話：
　　“將公司命名為‘特斯拉’是為了向偉大的科學家和工程師致敬，這比‘馬斯克汽車’的名字酷多了。我永遠也不會拿我的名字命名任何公司。”
　　馬斯克入主特斯拉，當然不是為了錢。他一直做著偉大的夢，當“馬”遇上“車”，他終于找到了自己夢想的載具。
　　馬斯克，馬丁·艾伯哈德，馬克·塔彭寧——三駕“馬”車帶著綠色的夢想飛奔而來。
　　二、合伙人，道不同
　　好景不長。創(chuàng)業(yè)艱難百戰(zhàn)多，特斯拉很快就遭遇到重大危機。
　　2004年到2006年，盡管公司人數(shù)一路由20人增至150人，規(guī)模不斷擴大，但特斯拉首款車型Roadster的研發(fā)工作卻遭遇了大麻煩。特斯拉公司最初設想與英國蓮花艾麗絲合作，在艾麗絲成熟的車體結構設計基礎上進行改裝。艾麗斯是蓮花主打車型，其旗下多個系列都以出色的運動性能著稱，體型都十分小巧。該車周身曲線圓潤飽滿，造型玲瓏精巧、凹凸有致，完全符合特斯拉對自身的定位需求。
　　艾伯哈德提議將電池組裝在一輛改裝后的艾麗絲汽車底盤上，其余部分保持不變，以便盡快讓Roadster面世。他的意圖很明顯，為了迅速占領市場，贏得時機和收回成本，只把發(fā)動機改為電動力系統(tǒng)就可以。但這種“換湯不換藥”的平庸理念顯然與馬斯克“要么不做，做就要做到最好”的哲學相悖。馬斯克認為，與其毫無特色地改裝，不如全面改進以給客戶留下深刻印象，從而一炮走紅。這次理念沖突，仿佛“薩拉熱窩的槍聲”，最終引發(fā)了馬斯克與艾伯哈德之間的“大戰(zhàn)”并導致后者“下課”。
　　2007年，危機集中爆發(fā)。馬斯克將Roadster定義為超級跑車。一般來說，百公里加速在5秒以內(nèi)是超級跑車。作為一輛堪比保時捷和法拉利的超級跑車，特斯拉Roadster對起步加速的要求非常高，普通電動車不配備多級變速箱的情況顯然無法滿足Roadster的需求，因為異步電機在低轉(zhuǎn)速情況下的功率輸出效率偏低，所以引入二級變速箱成為最佳選擇。但問題是，如何在高壓高功率電控系統(tǒng)和變速箱協(xié)調(diào)之間做系統(tǒng)性研發(fā)，業(yè)界還沒有先例。
　　不過這些技術問題和障礙似乎絲毫沒有影響大明星們對它的喜愛。2006年8月，當特斯拉的第一代跑車Roadster還不見影子的時候，影星喬治·克魯尼第一個站出來交了預付款，而他的明星效應立刻讓名不見經(jīng)傳的特斯拉受到眾多關注。
　　明星的預定只能為特斯拉汽車贏得眼球，卻無法解決公司高層內(nèi)部的矛盾。2007年9月，原定預售價為11萬美元的特斯拉第一代電動車Roadster因為變速箱改進，成本飆升到14萬美元，這也意味著汽車還沒有開賣就要賠錢。再加上開發(fā)周期不斷拉長，艾伯哈德與馬斯克之間的裂痕終于爆發(fā)，達到無可修復的地步。時任CEO艾伯哈德被董事會趕下了臺，由齊夫·德羅瑞接任特斯拉CEO職務。德羅瑞是Monolithic內(nèi)存公司的創(chuàng)始人，在硅谷也是個知名人物，十分精通技術和企業(yè)管理。顯然，在馬斯克看來，互聯(lián)網(wǎng)領域的同行可能更容易“搭班子”。
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